民航强国的内涵及其实现.doc

［民航强国] 的内涵及其实现 The Way to Make China a Strong Country in Civil Aviation 目前, 我国航空运输总周转量 已经跃居 目前我国航空运输总周转量已经跃居世界第五， 但我们还不算是世界民航强国，向世界民航强 国迈进，仍是我国民航业奋斗的目标。 我们只有正确理解民航强国的内涵， 才能确定正确的民航强国发展思路,重点解决发展的 关键问题，促进我国民航的健康持续发展。 世界第五， 但是 一、民航强国的内涵 之所以我国已是民航大国而不是民航强国，说明民航 强国不仅有规模的量的要求，更有发展的质的体现。在 2003年的民航工作会议上，杨元元局长已就实现民航强国 的八个方面提出了奋斗目标。可以看出民航强国应该包括 定量的和定性两个方面特征。 向世界民航强国迈进， 仍是 量化特征 *我国航空运输总周转量世界排名前3位； *国际旅客周转量世界排名在前10位； *机场旅客吞吐量世界排名前25位； 文 / 吴桐水 李艳华(中国民航学院) *3-4家航空公司旅客周转量排名世界 Act of 1979),并于 1984年 8月 20日最终 营行为进行明确的界定和有效的监督。难 航空公司旅客周转量前20位； 通过了《民航航空委员会撤销法（》CAB Sun 以制定思路明确的产业政策，政策摇摆性 *3-4家航空公司营业收入排名世界航 Set Act）使民航委员会这一转关航空运输 较大。民航强国美国未来5年内，用于机场 空公司营业收入前20位。 经济政策的政府机构于1985年1月1日终 发展的资金约300亿美元，资金来源为：发 定性特征 止了活动，从而推动了航空自由化的发展， 行债券100～125 亿美元，FAA机场建设补 *航空运输要适应国民经济和社会发 掀起了航空自由化的浪潮。 助资金75～100亿美元，机场收入和后备金 展的需要，在国家综合运输体系中所占的 自1977年至今，由第三世界国家发起 50 亿美元，旅客设施使用费50亿美元。上 比重大幅度提高；西部地区航空运输落后 推动的国际民用航空组织供召开了5次世 述资本金来源中，几乎全部是由政府给予 于东中部地区航空运输、支线运输落后于 界航空运输大会，前三次仅就国际航空运 的扶持机场政策在发挥作用。美国机场的 干线运输、货运落后于客运、通用航空落后 输中的个别问题进行了审议，第四次在推 发展相当程度地得益于政府在资金上给予 于航空运输的发展状况得到明显扭转； 进航空自由化方面有实质性的进展。2003 的强有力的政策支持。与美国相似，日本、 *空管技术设备、不无手段、管理水平 年3月在加拿大召开的第5次世界航空运输 巴西、加拿大等国用于机场建设的资金均 达到世界先进水平，空域资源充分利用； 大会则以自由化为主题。会议的重点是讨 主要来源于民航业本身收取的航油税、空 *航空安全综合保障能力包括机场运 论“怎样”而非“是否”实行自由化。航空 港设施使用费等税费以及政府财政拨款。 行的安全能力、空防安全能力等达到世界 自由化使经济全球化在航空领域中的反映。 我国机场建设由于没有稳定的产业政策， 先进水平； 民航业的行业特点决定了一国民航发展过 加之资金渠道单一，所以融资成本较高、还 *有一套既符合国际规则，又适用于中 程中国际市场的极大相关性。在航空自由 贷压力较大；政府的政策性资金尚不足以 国国情的完善的民航法律法规，依法行政 化潮流的影响下，我国的周边国家诸如新 支持机场建设的需要。 得以全面实施； 加坡、马来西亚、泰国、韩国、中国香港、 再比如我国20世纪 80年代到90年代 *建成适应民航可持续发展需要的科 中国台湾等国家、地区都先后签订了“开放 人为地降低民航业必要的进入壁垒，忽略 技引进、消化、开发和创新体系，全面掌握 天空”协议，周边国家的开放对我国形成明 民航业突出的规模经济性，到90年代中后 并能适度开发航空运输高新技术，实现民 显挤压。实现民航强国是我国民航在国际 期民航业普遍规模较小，产业集中度低，过 航运行和管理的信息化。 市场上地位的体现，而要做到这一点，我们 度竞争，指导政府引导性重组才是市场状 *建成多层次、全方位、系统化的人力 首先要根据我国经济建设和民航发展的需 况好转；再比如1998年“一种票价，多种 资源开发体系，人员整体数量和素质基本 要顺应世界航空自由化的趋势，并在推进 折扣”又到 1999 年 -2002年的统一限价。 适应民航增长和科技进步的需要。 航空自由化方面有实质的举措。 这种对民航发展引导政策的摇摆和