1时间带分配-交通部民用航空局.doc

世界貿易 組 織 S/C/W/163/Add.5 2001年8月13日 (01-3987) 服務貿易理事會 烏拉圭回合結後空運業之發展 第六部分 秘書處提供之背景資料 附冊 本背景資料係就烏拉圭回合結後空運業發展之補充資料，包括時間帶分配(S/C/W/163/Add.2 文件第153)。 _______________ 目錄 壹. 時間帶分配 3 一、 序論 3 二、 時間帶定義 3 三、 IATA 多邊班表會議制度 4 四、 國際市場進入 6 五、 歐盟 6 六、 美國 8 本文件使用之縮寫 ANSConf 機場與空中航行服務經濟會議(Conference on the Economics of Airports and Air Navigation Services) ASA 空運服務協定(Air Service Agreement) ATC 空中交通管制(Air Traffic Control) ATFM 空中交通流量管理(Air Traffic Flow Management) EU 歐盟(European Union) FAA 美國聯邦航空總署(United States Federal Aviation Administration) HDR 高密度規則 (美國)( High Density Rule) IATA 國際航空運輸協會(International Air Transport Association) ICAO 國際民航組織(International Civil Aviation Organization) IFR 儀器飛航規則 (美國)(Instrument Flight Rule) US 美國(United States) WTO 世界貿易組織(World Trade Organization) 時間帶分配 序論 本節將定義時間帶分配，並討論多邊國際航空運輸協會(IATA)之架構、國際市場進入，以及歐盟(EU)與美國(US)之一般性法制架構 。 「時間帶分配」與「時間帶」用語僅適用在由機場當局協調起飛、降落與停機之機場。在此情況下，係用來分配不同之離、到場時間及機場登機門。沒有管制的機場「時間帶」存在。 時間帶分配為航空公司商業經營的一環，且時間帶之可利用性影響市場進入之程度。傳統上，國際時間帶分配係由IATA協調。IATA 每半年一次的班表會議（六月與十二月）討論下一季之計畫。隨後這些班表公。所有國際性的航空公司，無論係經營定期、低成本、包機、貨機及其他任何混合型態之空運業務，且該航空公司所在國國際民航組織(ICAO)會員者，均得參與該項會議。惟此等航空公司必須由其所在國指定為國際運輸業者。 於檢視期間(1993-2000年)，僅管運量增加及國內法規之改變（主要為歐盟與美國），然國際時間帶分配之過程仍未改變。由於運量穩定持續增加，多數國際轉運中心之需求已超過其運能，故隨之引發如何在不妨害安全標準之情況下，改善機場進入之討論。此已造成機場主管機關左右為難之窘境。一方面，航空公司持續要求增加額外運能(更多時間帶)，而另一方面，當地居民則以環境保護為由（噪音與空氣污染）極力要求主管當局限制運能。 時間帶定義 ICAO 與 IATA 時間帶相同。本檢視採用較詳盡的IATA 定義：「時間帶定義為於機場可離、到場定時間。」機場時間帶不應與空中交通管制(ATC) 時間帶相混淆。後者意指相關ATC主管當局起飛或降落時間航路各點或目的地機場可用能最佳化使用。 對航空運輸業者而言，時間帶不僅（例如航空器、機組員與登機門之排），商業考量（例如完全不同地理區航點間離、到場時間之配合）。機場時間帶之可利用性可能受各種實體限制之影響，例如跑道、航廈、登機門及空中交通管制設施之容量限制。因此，機場擁擠且時間帶供不應求之情況時，採用某種配額或時間帶分配機制（使用者間之時間帶分配公式）。通常是同一機場之航空公司間帶與機場主管機關商。由於航班在一機場之時間帶改變，在其他機場之相對應時間帶，故通常要更廣泛的協調。目前透過多邊的IATA班表會議達成。 IATA 多邊班表會議制度 最常被航空公司用班表協調與時間帶分配機制為IATA 航空公司班表協調會議 。此會議每年舉行二次約於每一季班表前四個月舉行(一四月至十月，另一為十一月至三月)。ICAO會員國之任何航空公司均得參加。該制度之主要基礎為所謂的「歷史優先權」或「祖父權利」。此係指運輸業者有權保留其在先前相等季節所持有並使用之時間帶。班表改變包括應新航班或服務所，主要係透過相關航空公司間自願調整或交換時間帶。會議全球所有受影響機場航班班表只要有足夠的時間帶可供使用。然而某些，以「祖父權利」為基礎之制度可能導致特別擁擠