交通流三特性讲义.ppt

平均车头间距与平均车头时距与宏观交通流参数Q、K存在以下关系： 式中： —平均车头间距（m）; —平均车头时距（s）。 * * * * 交通流三参数之间的基本关系式为： 式中：Q —流量（辆/h）； V —速度（区间平均速度）（km/h）； K —密度（辆/km）。 * * 流量、密度、速度三者之间的关系见下图： * * * * 交通流特性的一些特征变量: 极大流量Qm —Q-V曲线上的峰值； 临界速度Vm —即流量达到极大时的速度； 最佳密度km —即流量达到极大时的密度； 阻塞密度Kj —车流密集到所有车辆基本上无法移动（V=0）时的密度； 畅行速度Vf —车流密度趋于零,车辆可以畅行元阻时的平均速度。 * * 1933年，格林希尔茨（ Green shields ）提出了速度—密度线性关系模型，且模型与实测数据有良好的吻合性。 K=0 →V=Vf K=Kj→V=0 K=Km→V=Vm Q→Qmax * * 1959年，格林柏（Greenberg）提出了用于密度很大时对数模型： * * 格林柏模型 的适用范围 1961年安德伍德（Underwood）提出了用于密度很小时的指数模型： * * 安德伍德模型 的适用范围 交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得： * * 上式对Q 求导，并令： * * 交通流的流量-速度关系 是交通流的基本关系， 根据格林希尔茨公式及 三参数的基本关系式可 得到： * * 综上所述，按格林希尔茨的速度-密度模型、流量-密度模型、速度-流量模型可以看出，Qm 、Vm和 Km （流量 · 速度关系曲线图）是划分交通是否拥挤的重要特征值。 当Q≤Qm 、K＞Km 、 VVm时， 属于拥挤状态； 当Q≤Qm 、K≤ Km 、 V≥Vm时， 则属于不拥挤状态。 * * 《技术经济学》精品课程建设项目组 《技术经济学》精品课程建设项目组 《技术经济学》精品课程建设项目组 《技术经济学》精品课程建设项目组 《技术经济学》精品课程建设项目组 第二章 交通流基本特性 第一节 流量(交通量)Q * * 交通量是指在选定时间段内, 通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分, 有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量,一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。 * * 交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。如果以辆/d为单位，平均交通量表达式为: 按平均值所取的时间段的长度计,常用的平均交通量有: 年平均日交通量（AADT）； 月平均日交通量（MADT）； 周平均日交通量（WADT）。 * * 年平均日交通量（AADT）： 月平均日交通量（MADT）： k：为当月的天数。 周平均日交通量（WADT）： * * 月变化 ：一年内各月交通量的变化称为月变化。年平均日交通量与月平均日交通量之比,称为交通量的月变化系数(或称月不均衡系数，月换算系数)，以K月表示 。 * * 周变化：交通量的周变化是指一周内各天的交通量变化，因此，也称周日变化。 周变系数定义为：年平均日交通量除以某周日的平均交通量。 某周日的平均日交通量等于全年所有该周日的交通量除以全年该周日的总天数。 * * 时变化：一天24小时中，每个小时的交通量亦在不 断变化。 一天24小时中，流量最大的那个小时的交通量称为 高峰小时交通量。 高峰小时系数：就是高峰小时交通量与高峰小时内 某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。 一般 t=5min或t=6min或 t=10min，最常用t=15min * * 如： t=15（min） t=10（min） 城市中短时间的高峰交通量造成交通阻塞。 * * 主要包括： 交通量的城乡分布 交通量的路段分布 交通量的方向分布 交通量在车道上的分布 * * 含义及作用： 交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，因此，在进行道路设施规划设计时，必须考虑这个特点。工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定必须选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。 根据美国的研究、认为第