土建,土木工程质量事故分析报告.ppt

马巢01标质量事故分析报告 自开工以来，通过项目部全体人员的努力，使我标段工程实体质量均得到了有效的控制，但在前期也发生了一些质量事故，造成返工，由此导致的经济损失不可忽视，给我项目总体经济效益造成了很大影响。 现将我标段发生的质量事故造成的返工事件做一简单说明。 桥梁工程 K0+870特大桥 缺箱梁K0+870特大桥右幅28—1箱梁 ⑵ 33#—0墩柱 2011年5月20日下午33#—0墩柱模板安装完毕，报监理工程师许磊验收合格，准予浇筑砼。17:58分第一车砼到场，发料发现坍落度偏大，实测值160mm,设计值为120—160mm,18:30分开始浇筑第一斗砼，21:30浇筑结束。第二天拆模发现砼外观较差，水波纹明显，蜂窝、麻面现象严重。质量不合格，废除。导致直接损失达1.5万元。 ⑶、K0+870 特大桥36#—3桩基 36#—3桩基设计桩径1.8m,设计桩长51m。开钻时间2011年3月29日，终孔时间4月4日,4月6日下钢筋笼，4月8日15:50开始灌注砼。在灌注过程中正值拌和站人员晚饭期间，拌和站司机集体下班吃饭，灌注过程出现等料约40分钟，在灌注完第11车时，21:30时拌和站由于换网电，停止发料，40分钟后恢复供电，22:30时开始搅拌砼，砼到场时间总计耽误1个小时，开始灌注第12车，待放第一料斗砼时砼灌注不下去，出现堵管现象。后换用大料斗灌注，仍没有明显效果。22:50处理失败，此时测量砼灌注厚度为23.5m, 导致断桩。造成损失达17万之多。 ⑷、K0+870 特大桥37#—4桩基： 37#—4设计桩径1.8m,设计桩长52m。开钻时间2011年5月4日，终孔时间5月9日,5月12日下钢筋笼， 5月14日上午8:05，现场技术员王飞检测泥浆比重为1.10，砂率为1.9%，均符合设计及规范要求，监理工程师许磊同意灌注。8:14开始灌注，第一车砼持续时间为8:14—8:20，灌注过程正常，砼质量稳定。紧接着灌注第二车砼，灌注过程正常，砼质量稳定，直到灌注到第五车时发现砼有离析现象，和易性较差，坍落度较大。 现场技术员王飞要求将该车砼退回拌和站重新进行拌和，第六车砼依然有离析现象，退回拌和站并通知值班试验员对砼进行调试，拌和站负责人对退回混凝土事件要求：若再往回退混凝土将不再给发料，导致期间砼等料时长达1个半小时之久，后灌注第七车砼，由于期间等料时间较长，再加上砼离析，在灌注过程中下料不顺畅，于是采用大料斗装满砼缓缓向下压料灌注，没有任何进展，此时灌注深度为8m，经领导班子现场决定放弃灌注，按断桩处理。随即使用80吨吊车试拔钢筋笼，未果。后又联系潜水员潜入孔内切割钢筋笼，回填重新开钻。导致直接损失6万元左右。 经过初步分析认为发生此次断桩事故原因为：①拌和站操作人员责任心较差，在拌和混凝土过程中未及时测定混凝土和易性的相关参数，未有效的对混凝土的质量进行控制。②现场工人和现场技术员经验不足，没有及时对砼进行处理。③拌和站负责人与现场技术人员缺少沟通，只计自己的“小算盘”，缺乏大局意识。 补充：K0+870特大桥45#—3塌孔事件 K3+120大桥 2011年6月4日， K3+120大桥28#-3桩基现场，该桩基桩径1.8m,设计孔深54.055m,灌注前实测孔深54.2m,清孔后孔深54.1m,泥浆比重1.09，粘度19Pa.s，砂率1.0%，各项指标满足设计及规范要求后开始灌注，现场技术员杨晓浩，现场监理王磊。开始灌注时间为10:55，灌注过程中，前8车混凝土灌注较顺利，此时量测导管埋深为8.1m,未拆除导管，后又继续灌注第9车混凝土，灌注完后量测导管埋深为12.1m,由于操作工人失误及现场技术人员监控不到位，导管埋置深度太大，导致导管无法拔出，后使用挖掘机配合吊车仍无明显效果，最终断桩。请潜水员潜入孔内切割钢筋笼，后回填重新成孔。后经现场技术人员反映，该桩基成孔后下放钢筋笼时，由于镩杠变形导致整体（共四节）全部掉入孔内，后经打捞才将钢筋笼重新提上来固定好，然后安装导管进行灌注。导致直接损失达12万之多。 经过初步分析认为造成此次断桩的原因有：①操作工人及技术人员经验不足，麻痹大意，未按施工规范进行施工，质量意识淡薄。②对施工过程中发生异常情况的预见性不强，成本意识较差。 K5+287.5大桥 2011年5月11日，我项目在进行K5+287.5大桥右幅5#-1桩基灌注时，该桩基桩径1.8m, 设计桩长45m。20：20左右灌注至距桩顶7m时，由于阴雨天路滑，一辆罐车行驶至二号钢筋加工场附近时不慎前轮滑入便道内，致使便道堵塞，后续罐车无法正常通行，22:40分便道恢复交通，由于中断灌注时间太长造成混凝土堵管，经多种解决方案处理无效，最终造成断桩。后接桩处理。造成损失达3万元左右。 经初步分析认为造成此次事故的原因为