地铁站端头井工程施工技术.doc

M8线翔殷路车站大型端头井施工技术 摘 要 翔殷路地铁站为地下一层单跨结构，因受周围环境条件影响，使北端头井结构尺寸特大(平面尺寸为65m×72.4m)，而施工工期紧，无法使用钢筋混凝土支撑，只能采用φ609钢支撑，这又给施工带来很大难度。文章就北端头井的施工作一介绍，供广大施工技术人员参考。 关键词 基坑围护 井点降水 注浆加固 支撑体系 四通接头 一、工程概况 上海市轨道交通M8线工程翔殷路站位于中原路和翔殷路十字交叉道路下，横跨翔殷路呈南北走向，其北端位于中原路上，南端位于营口路上。 车站包括出入口、风井及设备用房，全长174.9m，宽16～65m，主体结构为地下一层单跨结构，标准段结构净高8.88m。 隧道掘进采用了双圆盾构施工的新工艺，而且双圆盾构从南端头井进洞后将在主体结构内部穿过，直接到达北端头井。 车站总平面布置见图1。 图1 翔殷路车站平面布置图 车站围护结构为600mm厚地下连续墙，开挖深度达14.2m，设4道φ609钢支撑；车站两端风井部分开挖深度为10.8m，设3道φ609钢支撑；主体结构底板厚1.2m，侧墙厚0.35～0.6m，顶板厚0.8～1.2m。线路纵坡为由南向北0.2%的下坡，车站顶板覆土厚度为1.5～4.0m。基坑保护等级为二级。 北端头井特大(平面尺寸为65m×72.4m)是本工程的一大特点，为保证结构施工安全及管线搬迁和道路翻交的需要，在北端头井内增设了⊥型临时封堵墙(墙1和墙2)，把北端头井分成北一段(44.5m×37.5m)和北二段，从而方便了施工。 二、现场地质条件 根据业主提供的翔殷路站的详勘资料，场地属长江三角洲入海口东南前缘的滨海平原地貌类型，微地貌属吴淞江古河道沉积层，主要由第四系上更新统和全新统滨海～河口相、滨海～浅海相、河口～沼泽相的粘性土及砂、粉性土组成，地层分布较稳定。由于吴淞口左河道的切割，场地内缺失③层灰色淤泥质粉质粘土，代之而分布的有厚度较大的②3层砂质粉土。各土层的埋藏分布及土层特征见表1。 表1 地层特性表 层号 土层名称 层底标高，m 层厚，m 密实度 压缩性 ① 填土 2.75～1.78 1.4～2.1 松散 ? ②3 灰色砂质粉土 -9.02～-10.82 8.5～14 稍密 中 ④ 灰色淤泥质粉土 -13.41～-14.80 3.2～5.6 ? 高 ⑤1 灰色粉土 -20.82～-21.87 6.1～8.3 ? 高 ⑥ 暗绿色～草黄色粉质粘土 -25.62～-27.03 4.2～5.4 中 ⑦1 褐黄色砂质粉土 -31.97～-32.22 4.7～6.6 中密 中 ⑦2 灰色砂质粉土 -36.82～-38.47 4.6～6.5 密实 中偏低 ⑧1 青灰色粘土 47.82～-47.97 14.2～16.5 ? 高 ⑧2 青灰色粉质粘土 -58.02～-58.77 10.2～10.8 ? 中 ⑨ 青灰色含粘性土粉砂 未揭穿 ? 中密 中偏低 基坑开挖深度范围内，主要为②3层砂质粉土，其结构较松散，具较强渗透性，且易震动液化，在地下水渗流作用下易产生流砂、管涌现象；场地潜水主要在②3层土中，实测水位埋深0.6～0.8m(常年地下水位埋深可取0.5m)，潜水对混凝土无腐蚀性。承压水主要在⑦层砂质粉土中，实测承压水位埋深2.6m，据《DGJ08-11-1999规范》计算，基底会产生突涌现象，需降承压水。 三、北端头井施工技术 1.地下连续墙施工 北端头井地下墙共46幅，深度为21～28m，槽段平面呈直线形、折线形、L形、T形和Z形等多种形状，混凝土强度等级为水下C30，抗渗标号S8。地下连续墙采用液压抓斗挖槽机成槽施工工艺。 (1)成槽难点 由于成槽需穿越②3灰色砂质粉土层，土层埋深为地面下4.2～14.3m，水平渗透系数为1.2×10-4cm/s，垂直渗透系数为2.6×10-4cm/s，流砂现象相当严重，成槽过程中土体易坍塌、不稳定。 (2)解决措施 ①井点降水 在连续墙成槽施工前一星期，先使用大口径井点进行预降水，将水位降至地面以下约8m，有效固结该区段内的砂性土，从而增加槽壁的稳定性。钻孔直径为600mm，井管直径为273mm，井点管中心距地下墙边2m，井点管水平间距约8m，转角处适当增加。井管外侧空隙从孔底到地面下4m范围回填粗砂，地面下4m至地面用粘土封堵。 ②双液注浆加固 在施工数幅地下墙后发现，直线形地下墙成槽质量较好，而转角幅地下墙混凝土充盈系数在1.2～1.4左右。经过反复研究讨论后，决定对所有地下墙的阴角部位土层采取双液注浆加固措施，加固深度为地面下7m，水灰比为1∶1