哈大铁路满堂支架计算书(型钢)1.docVIP

目 录 1 工程概况 2 1.1项目概况 2 1.2 48m箱梁概述 2 2 桥位处自然条件 3 2.1地形地貌 3 2.2气象特征 4 2.3地质条件 5 3、荷载及工况分析 5 4、荷载计算 6 5、结构计算分析 6 5.1梁端位置处小钢管支架计算（Ⅳ－Ⅳ断面） 7 5.2标准断面位置处小钢管支架计算（Ⅰ－Ⅰ断面） 8 5.3支架整体稳定性验算 9 5.4地基承载力验算 10 6、支架预压 11 7、支架变形计算 11 8、消除支架变形影响的措施 12 9、门洞计算 12 9.1工业大道门洞计算 12 9.2沥青路门洞计算 15 9.3高速路引线门洞计算 18 9.4独立基础计算： 21 48m连续箱梁桥施工满堂支架计算书 1 工程概况 1.1项目概况 哈尔滨至大连铁路客运专线是为了缓解我国东北铁路运输最繁忙的南北主干线之一的哈大铁路（哈尔滨至大连）的运输能力紧张状况，实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道而修建的。 新建铁路哈尔滨至大连客运专线线路起讫里程K0+681.9～DK933+200，线路正线全长905.8公里，其中辽宁省554.4正线公里，吉林省268.8正线公里，黑龙江省82.5正线公里。 中交二公局哈大铁路客运专线工程经理部四分管区内共有6处预应力混凝土连续箱梁，分别位于苇子沟特大桥和火炬特大桥范围内。根据设计图纸，苇子沟特大桥和火炬特大桥共三处主跨48米连续梁采用满堂支架现浇施工 1.2 48m箱梁概述 根据设计图纸，本标段范围内主跨为48m的苇子沟特大桥（12＃～15＃）、48m火炬特大桥（92＃～95＃、157＃～160＃）均采用碗扣式满堂支架施工，其具体跨径及数量见表1所示。 表1－1 连续梁跨径数量统计表 序号 所处 桥位 编号 墩号 墩高(米) (含托盘 高度) 跨度(米) 桩号及跨越线路 1 苇子沟特大桥 12#～15# 12# 9.5 32+48+32 跨越高速联络线，桩号 DK635+847～DK635+960 13＃ 11.5 14＃ 10.5 15＃ 12.0 2 火炬特大桥 92#～95# 92# 12.5 32+48+32 跨越沥青路8，桩号 DK639+619～DK639+731 93# 12.0 94# 11.0 95# 11.5 3 火炬特大桥 157#～160# 157# 13.5 32+48+32 跨越碎石路6，桩号 DK641+734～DK641+910 158# 13.0 159# 13.0 160# 14.0 由表1可知，最大墩身高度为14m，本计算书取支架高度为14m进行计算。根据设计图纸，梁体为单箱单室、等高度箱梁。箱梁顶宽12m，底宽5.4m，高度为3.25m，梁端部分取Ⅳ－Ⅳ断面为计算截面，跨中部分采取Ⅰ－Ⅰ断面为计算断面。 图1－1 箱梁Ⅰ－Ⅰ断面 图1－3 箱梁Ⅳ－Ⅳ断面 2 桥位处自然条件 2.1地形地貌 哈大客专沈哈段南起沈阳市北界，沿松辽平原东部穿越辽宁、吉林、黑龙江三省抵达哈尔滨，地势总体呈中间高、南北低，地形较为平坦。沿线可分为辽河、松嫩平原两个主要地貌单元。 辽河平原夹于辽东、辽西山地丘陵间，主要由辽河及其支流冲洪积而成，地势自北向南缓倾。沈阳至铁岭间地形平坦开阔，高程约50～80m，主要为一级阶地，局部可见二级阶地；铁岭至陶家屯段由剥蚀缓丘与冲洪积平原构成，高程一般在50～250m间，地形波状起伏，缓丘与带状河谷冲积平原相间。 松嫩平原为松花江及其支流冲洪积形成的平原。 本项目所在位置为微丘状剥蚀平原（DK632+750～DK652+350）：地形呈宽缓波状起伏，地势较平坦，海拔高程200～250m间，向西或西北缓倾斜，坡度2°～5°。北北东向线状冲沟较发育，断面多呈“U”字型。 本线沿途集镇、村庄广布，农田、灌渠纵横，城镇范围厂矿、企业林立，房屋、人口密集。 沿线交通主要有既有哈大铁路、京哈高速公路和G102国道，多与客专线路并行，县、镇、乡村道路发达，交通便利。 2.2气象特征 沿线属中温带亚湿润季风气候区，其特点是：四季分明，春季干旱多大风，夏季湿润多降雨，秋季凉爽多早霜，冬季寒冷而漫长。年平均气温4.4℃～8.4℃，极端最高温度36.1℃～39.8℃，极端最低温度-39.9℃～-32.8℃，年平均降雨量481.8～682.7mm，年平均蒸发量1226.0～1781.5mm，平均相对湿度62%～65%，年平均风速2.8～3.9m/s，最大定时风速12.0～34.0m/s，年平均八级以上大风日数4～40.5天，最大月平均日较差11.6℃～14.3℃，最大积雪厚度17～30cm，最大季节