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浅谈隧道线间距变更后施工方案 ——小计八苏木隧道线间距由4．4m变更为4．6m的施工方案 摘要：根据实际工程施工，介绍隧道线间距变更后施工方案。 关键词：隧道；线间距；变更；施工 1.八苏木隧道概况 八苏木隧道是京包线集宁至包头段增建第二双线重点控制工程，八苏木隧道地处内蒙古高原低中山区，位于既有京包铁路右侧，隧道穿越印河与大黑河的分水岭，隧道在既有八苏木车站西北方向西沟村东南约900m处一山坡进洞，进口斜坡较平缓，在南营子村东南山坡出洞，隧道最大埋深130m，并设有两处斜井，分别为南梁子斜井（DK527+800）、土卜子斜井（DK529+900）.隧道起讫里程DK525+046～DK533+230，全长8184m（其中围岩Ⅱ级围岩长1385 m，Ⅲ级围岩长4090 m，Ⅳ级围岩长2425 m，Ⅴ级围岩长284 m，Ⅳ级和Ⅴ级围岩约占33%），为双线隧道，双线隧道轨面以上净空横断面面积为87．13㎡，隧道线间距为4．4m，按时速200KM/h设计，该隧道地质条件复杂，气象资料：内蒙古高原冬季寒冷漫长，霜冻时间长。冬季长达5-6个月，最低气温-35.6℃,土壤最大冻结深度246㎝。施工总工期28．75个月，含施工准备和铺设无砟道床时间，工期紧张，该隧道总体特点：隧道长、断面大、工期紧和地质条件差。 2.针对工程特、难点施工方案 八苏木隧道按进、出口、南梁子斜井、土卜子斜井共4个工区6个作业面同时组织施工，南梁子斜井、土卜子斜井主攻方向均为包头方向。先行施工隧道进、出口端路堑，为进洞施工创造条件，同时施工南梁子斜井、土卜子斜井，尽快完成斜井掘进，为斜井施工正洞争取更多时间。隧道工程开挖与支护采用“多头掘进、分部开挖、及时支护、封闭成坏、衬砌紧跟”的总体施工方案。总体实施掘进（钻爆、运输出碴）、支护（管棚、锚、网、喷）、衬砌（拌、运、灌、振捣）三条人机化作业线，把“超前地质预报、及时支护、衬砌紧跟、强化通风施工管理”作业施工重点。特别注意隧道的防水工程质量，重视通风、供电及洞内运输，努力改善洞内施工环境，提高机械化施工效率。 3.截止变更前施工进度（围岩类别及支护参数） 本工程自08年7月23日正式开工以来，通过全员的共同努力，现进出口施工进度如下： 进口：上台开挖156m，中台开挖147m，下台开挖133m仰拱施工78m，衬砌24m 出口：上台开挖160m，中台开挖152m，下台开挖140m仰拱施工85m，衬砌24m 现施工地段属于均属于V级围岩地段。采用的是环形开挖预留核心土法开挖。支护参数见附表1。 4.线间距变更后施工方案 该工程于08年11月25日接到建指通知，即该隧道由设计时速200KM/h提高到时速250KM/h，线间距由4．4m变更为4．6m，要求Ⅰ类变更。接到通知后，我们主要考虑的是下一步工期如何确保？不能因线间距的变更而影响到工程进度，如停工。第二是对已施工好的地段如何在保证安全的前提下进行处理，如换已施工好的拱架，以及如何保证仰拱及二衬距掌子面距离的强制性要求，以保证隧道施工安全。通过项目部技术人员的研讨和参考部分专家的建议，我们采用了如下的方案来确保安全和进度。 4.1下一步施工方案 1）按4.6m线间距二次衬砌结构断面图施工，左线坐标不变，全隧道变更为4.6m线间距后不另设加宽值，进口隧道中心相应改变。 2）开挖：后续开挖、支护按4．6m线间距断面施工。 3）仰拱：墙角处混凝土立模预留，待墙角初期支护欠挖处理后，进行墙角处混凝土回填。 4）衬砌：停止衬砌作业，待新台车到来后进行衬砌作业。 4.2已施工段施工方案 1）支护拱架处理：由于时速200KM/h的断面（半径6.13m）与时速250KM/h的断面（半径6.41m）相差较大，已施工的初期支护只有拆除重做，才能满足250KM/h的衬砌断面要求。 2）仰拱处理：仰拱拱底处已浇筑混凝土保留（比新断面深10㎝），两侧墙角处（1.6 m宽）混凝土凿除，支护拱架处理合格后再浇筑混凝土。 3）衬砌处理：由内而外，至上而下，每次爆破不大于1 m，采用控制爆破，待处理5 m后，施作第二轮衬砌（距洞口12 m），台车不拆，达到设计强度75%以上，再进行剩余7 m衬砌拆除工作。 4.3已施工段施工方法及措施 1）对已施工断面按间距2 m一环进行复测，与新断面进行比较，然后制定详细的拆除方案。 2）重新加工一个全断面台架，为拆除已施工段初期支护使用。 3）施作前进一步细化拆除方案。利用全断面台架（上层用木板满铺，以防掉渣），采用挖掘机、风镐配合镐头震动锤拆除支护拱架，尽量减少爆破作业，以防二次挠动围岩，间隔跳槽处理，每次处理至上而下一榀一榀处理。先从距洞口100 m左右开始（仰拱已施工），双向处理。 4）处理完一段，衬砌一段，处理过程中加强监控量测工作，发现隐患，立即采取应急