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浅谈桥头跳车的处理措施与预防措施 摘要: 随着经济发展，公路建设取得了突飞猛进的成绩，投入营运高等级公路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍的问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。因此，本文通过分析产生桥头跳车的因素，指出常规处理措施的局限性，提出利用轻质材料填筑台背和提高台后地基承载能力来解决桥头跳车的施工措施，并就加强桥头排水设计提出了建议。 关键词:桥头跳车 轻质材料 地基承载力 回填 高等级公路( 包括高速公路) 在使用后不久,普遍存在一个问题: 路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂( 沉降值一般为10～30 cm,有的甚至超过60cm),使车辆通过时产生跳跃和冲击, 从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载, 使司机和乘客感到颠簸不适,甚至造成车辆大幅度减速,严重的可导致交通事故( 特别是车辆机械事故) 。因此,桥头跳车问题已成为高等级公路的工程质量和造价的重要影响因素。 1、常规处理措施的局限性 1.1利用粒料等透水性材料填筑台背。 此类设计常见于南方多雨地区的常规设计，其主要作用有三：一是防止雨水进入台背路基而引起填料软化；二是借用其较大的内摩擦角而减轻对台背的水平推力；三是基于就地取材的理由（例如山区地带），减少处理费用。 1.2利用灰土填筑台背。 从原地面开始，在台背一定长度内的路基中掺入6%—8% 的石灰，使其形成一定板体，从而避免活载作用下路基的局部受力和减少台背水平推力。这一措施的局限性在于只将着眼点放在路基本身，而对地基的整体负担并没有明显减少。 1.3加强桥台基坑回填质量。 例如利用流态粉煤灰填筑基坑，其主要用意是防止由于基坑回填部分的下沉而引起地面以上部分路基的松动变形。这一措施有必要，但仍属局部举措，因为桥头搭板的作用也是不可忽视的。 1.4提高台背回填的压实质量。 高速公路现行设计和施工规定，往往要求台背压实度从地面开始就必须达到96% 的压实度标准，其出发点也是防止（或减少）填料自身的压缩而已。至于是否有必要提出如此高的要求，则是一个值得探讨的问题，如果联想一下地面以下土壤的密实度和车轮荷载的扩散机理，便可以得到感性答案。 1.5增加桥头搭板长度。 从设计规定而言，工后容许下沉量桥台为10CM，台后一带为20CM，一般路基为30CM，而利用搭板对桥台和台背的沉降差进行过渡很有必要。为了提高行车的舒适性，当然搭板越长越好，但过长又会增加没必要的投资，在目前的设计中，往往将大型构造物的搭板设的长一些，小型构造物设的短一些，对于搭板长度的设计仍是一个有待研究的课题。 1.6对桥头一带的边坡设置全防护。 按照正常设计，台后10M 长的边坡设计成全防护形式，其主要作用在于防止雨水的浸入，边坡被冲刷，这在多雨地区是必要的，也起到了一定的美化作用。但是从防水的角度而言，则不应区分构造物的大小，而应以回填土高度作为衡量标准，因为降水是没有区别的。 2、桥头跳车病害防治措施探讨 2.1处理好台后地基 处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。就目前情况看，目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施。 2.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉( 或喷浆) 、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。 2.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。 2.1.3塑料排水板堆载预压法该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。 2.2对接头处路面进行处理我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预