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高速铁路路基工程变形观测方案设计与实施(本科毕业设计)
高速铁路路基工程变形观测方案设计与实施
引言
自1925年世界上第一条铁路诞生以来,世界各国重视铁路研究工作的专家、学者,始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。在我国铁路“十五计划”编制中已明确指出,要加强快速客运专线的建设,逐步建成以北京、上海、广州为中心,连接各省会城市和其它大型城市间铁路快速客运系统。高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求,而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分,是承受轨道结构重量和列车荷载的基础,它也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节,路基几何尺寸的不平顺,自然会引起轨道的几何不平顺,因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形,以确保列车高速、安全、平稳运行。从德、法、日三国针对我国高速铁路设计咨询结果来看,德、法强调控制路基的不均匀沉降,其追求沉降的目标是不均匀沉降为零。工后沉降的指标相对而言较为严格,如何确保路基沉降变形满足质量标准要求成为路基工程的重点课题。我国从很早开始对高速铁路基础关键技术进行了一系列的研究,在借鉴国外高速铁路大量理论、试验和建设实践的基础上,相继制定了相关设计暂行规定和设计指南,初步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系,建设世界一流水平的高速铁路。2005年1月5日,国务院批准了《铁路中长期发展规划》,从此拉开了高速铁路建设的序幕。
本设计是根据铁道部建设司2006年4月10日下发的《关于尽快开展〈无碴轨道铺设条件评估技术指南〉编写工作的通知》[1]的要求和《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》[2]中对线下构筑物的变形测量提出的相关规定,借鉴国外高速铁路无碴轨道铺设条件的相关评估技术要求,进行编制的。
1 哈大客运专线四平段概述
1.1 工程概况
哈大铁路客运专线被列为我国“十一五”期间东北地区铁路建设重点工程,是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中“北京~沈阳~哈尔滨(大连)”客运专线的重要组成部分,全长约900公里。中铁十九局集团哈大客运专线管段位于吉林省四平市境内,为新建铁路哈尔滨至大连客运专线站前土建工程Ⅲ标DK579+140~DK602+407.3段工程,线路全长23.2667km,其中桥梁长13.77807km,占59.22%,路基长9.48923 km,占40.78%。工程投资6.86亿元。路堤结构形式为级配碎石,中粗砂、AB组填料、改良土,地基采用CFG桩或水泥搅拌桩进行处理。
沉降和变形观测里程起始于DK579+140,终止于DK602+407.3,其中包括八棵树大桥、三叉河大桥、英城大桥、龙王庙大桥等10座大桥,DK597+224、DK597+713、DK598+250等10个涵洞和靠山屯—八棵树路基、八棵树—三岔河路基等10段路基。
1.2 作业区自然状况
1.2.1 地形、地貌
本区段可分为三大地貌单元,即起点到DK579+333为属低山缓丘区,地势起伏较大,地势总体北高南低,北部有一陡坎,高差约13m;向北为微丘状剥蚀平原区。该段地势上形成中部高南北低,东西向较为平坦,地形纵向起伏较大;DK600+400~DK602+407.3位于苏台河一、二级阶地,地势平坦、开阔,相对高差0~12.14m。
1.2.2 工程地质及水文地质概况
1)工程地质概况
本区段地层主要为第四系全新统冲积、残积粉质黏土层,厚1~15m,坚硬-硬塑,局部软塑。中更新统黏质黄土厚1~20m,硬塑,粉质黏土呈层状分布于黏质黄土层下部,厚度2~6m。底部为白垩系泥岩,风化层厚10~30m。部分地段见第三系富峰山期玄武岩、石灰系大理岩。沿线存在季节性冻害问题,白垩系泥岩及泥岩夹砂岩,抗风化能力差、强度低、易崩解、属极软岩,具膨胀性。沿线露出的第四系中更新统黏质黄土、全新统残积粉质黏土都含有亲水性黏土矿物,具有弱-中等膨胀性。
2)水文地质概况
沿线地下水主要为第四系松散堆积层孔隙潜水,其补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水垂直入渗。第四系孔隙潜水广泛分布于河流漫滩及阶地的砂砾石层中,漫滩及一级阶地地下水位较浅,一般为1~10m ,二级阶地为5~20m;黄土台地地下水位差异较大,孔隙水附存于黏质黄土及砂砾石透镜体中,埋深3~20m ,局部可达30m以上。基岩裂隙水主要分布于剥蚀微丘地带,该地区岩层的构造裂隙及风化裂隙发育,为地下水的储存创造了条件,地下水主要受大气降水补给,一般埋藏深度大于10m,随季节变化明显,年水位变化幅度为2~5m。沿线部分地段地表水和地下水对混凝土结构具有侵蚀性,以硫酸侵蚀、二氧化碳侵蚀为主,环境作用等级一般为H1。
1.2.3 气象特征
本区段属于中温带亚湿润气候区,年平均气压995.9mb;年平均气温6.7℃,极端最高气温37.3℃,极端最低气温-34.6℃;年平均绝对湿度9.0mb,日最大绝对湿度34.5mb,日最小绝
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