高标准快速铁路轨道施工与调整体会.ppt

高标准快速铁路轨道施工与调整体会 中铁X局 第X分公司总工 0、引言 众所周知，目前我国正处在快速和高速铁路建设的高潮时期，其中最大的变化是把路基作为结构物来控制施工、轨道施工要求达到的精密程度前所未有。按我个人的理解，也可以这样说：路基和轨道的控制施工是快速和高速铁路建设成败的关键。 根据王局长的指示，受工务处领导的委托，在这里我想就我们2007年与2008年在合宁和合武铁路轨道施工与调整中走过的一些弯路和几点体会在这里和各位领导和专家进行简单的交流，错误之处，请予以批评指正！ 1 、工程实例 新建铁路西安南京线合肥至南京段与合肥至武汉段，均位于沪汉蓉快速通道的东段，是我国设计一次开通时速达250km的客运快速铁路。 合宁铁路2007年10月份铺通，年底开通货物运营，2008年4月18日正式开通动车组。合武铁路（安徽段）2008年9月份铺通，年底开通货物列车，计划2009年4月正式开通动车组。 合宁、合武铁路（安徽段）客运专线有砟轨道均采用百米定尺轨在我们自己设计建设的合肥三十埠焊轨基地内焊接成500m长钢轨运至施工现场，由CPG500型长轨条铺轨机组一次铺设成轨道线路，经现场联合接头焊接、单元轨节锁定焊接、上砟、MDZ机组整道等一系列后续工序，逐步形成无缝线路。另外，合武铁路安徽段共有三座长大隧道设计为双块式无砟轨道，长度共24Km。 2、轨道施工与调整简述 合宁、合武铁路（安徽段）的轨道工程施工由于受各种主客观因素等影响，轨道施工工期非常紧张，工序多，压力巨大。特别是合宁铁路作为全路首次按照时速250公里一次开通运营的客专有砟轨道线路，当时自上而下认识还没有完全到位，对施工标准和施工工艺、方法等掌握不够，完全处于探索阶段，走了不少弯路。如对于CPIII网的建立和轨道基标的测设滞后，线路精细整道过程中出现多次反复，拟合后的轨道标高和曲线资料多次变化，包括客专道岔在前期定位过程中发生了位置的偏差等，给轨道的达标工作带来了许多困难。 铺设时速250公里的客运专线无缝线路，没有现成的施工经验可以借鉴，需要在轨道工程施工中解决许多技术难点和关键技术。为此，从合武铁路的轨道施工开始，我们彻底改变过去普通轨道施工的传统做法，改变单一的作业模式，把轨道施工各工序的施工衔接和严格的标准控制统一作为系统工程来做，严格各工序作业标准，确保轨道一次达到按设计时速开通条件。通过紧紧抓住有砟和无砟轨道精密测量控制、底砟摊铺（无砟道床板）、长轨铺设、焊接锁定、轨道粗精调、客专（提速）道岔铺设等关键环节，逐步编制完成了CPIII网施测、底砟摊铺、CPG500型长铺机铺设500米长钢轨、K922移动焊机现场焊接、锁定、补砟整道、轨道精调等共17项专项作业指导书。 作为合宁、合武铁路（安徽段）轨道工程施工的主要组织和参与者，下面重点介绍一下轨道工程施工测量、有砟轨道整施工与精调、无砟轨道精细调整的几点粗浅做法和体会，不妥之处，请各位领导和专家批评指正。 3、轨道工程施工测量 （1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 铁建设(2006)76号文《时速200—250Km有碴轨道铁路工程测量(试行)》和铁建设(2006)189号文《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》都是在2007年2月份发布实施的；在经过一段时间的宣贯、学习、了解，在合宁铁路铺轨完毕后，开始大面积进入粗精调阶段，新网还没有建立起来，为此我们按老网控制（即按原控制网和原控制网设计的线型）采用既有《测规》以及采用传统的测量方法和上碴整道测量程序进行全线轨道粗精调工作，具体方法步骤如下： （1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 A、在铺轨前，由线下施工单位向铺轨施工单位移交或恢复线路设计的中线控制桩和水准高程控制网，铺轨单位按照过去普通铁路铺轨方式来组织复测工作。 （1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 B、把移交过来的中线控制桩和水准控制点作为线路控制基准，然后逐点进行细部加密工作，基本应用中线测量方法（主要是穿线法和偏角法）来调整平面线型，用四等及等外水准来控制轨面高程。 （1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 C、部分地段采用了普通的线路外移中线桩控制平面，设置了外移起道桩来控制纵断面。 （1）、合宁铁路轨道工程施工测量方法 D、采用连续拉链法来控制里程。 （2）、没有及时布设精密测量控制网（CP 网），造成以下诸多问题： A、首级控制网精度远低于目前应设的CPII控制精度。 （2）、没有及时布设精密测量控制网（CP 网），造成以下诸多问题： B、施工程序导致施工测量为控制点间层层加密，容易形成误差积累，最终逐渐偏离轨道的原设计位置，在局部位置可能满足线形正矢要求，但在整体把握上，由于各段偏离情况离散性很强，从而形成线形的连续性很差，（即在轨道的静态