论运输成本的因素精选.doc

我国物流业运输成本分析 【摘要】 运输成本通常是物流成本中最大的单项成本，影响运输成本的主要有运输量、运输距离、运输方式、货物的密度、转运、服务水平、市场等因素。了解这些因素对运输成本的影响程度，合理安排运输，能降低运输成本，提高企业的经济效益。运输成本 【正文】 一、运输成本的概念和构成 （一）运输成本的概念及衡量方法： 单位运输产品分摊的运输费用支出，称单位运输产品成本，简称运输成本[2]。在运输经济分析中一般采用机会成本的概念，使用一定资源的机会成本就是把该资源用于某方案时不得不放弃的把资源用于其他方案的最大收益。例如，当某地决定建一条高速公路时，这同时意味着不能把建高速公路的土地、资金和劳动力挪作他用，而这些资源用于其他用途的最大收益就是建这条高速公路的机会成本。 机会成本在数值上等于外显成本和内含成本之和，但由于内行成本难以计算，因而机会成本成为一种观念上的成本。另一种使用的机会成本衡量方法是影子价格法，这一概念最初来自运筹学，现已广泛的应用各种工程项目的经济评估。它比较科学的描述资源的紧缺程度[3]。 （二）运输成本的特点： 1、运输成本中没有构成产品实体的原材料支出。 2、运输业的生产和销售过程合二为一，成本联系密切。 （三）运输成本包括：固定设施成本、移动设备成本和运营成本三个部分。 1、固定设施成本 固定运输设施的投资被认为是一种沉没成本（sunk cost），因为这些设施一旦建成就不能再移动，而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途。固定运输设施成本除了起初的投资建设，还有在使用寿命期间内所需要的养护及维修，因此固定设施成本还包括养护、维修及其他相关使用成本，这些属于变动成本。 2、移动设备成本 管道是唯一仅使用固定设施的运输方式，其他各种运输方式都同时包括固定设施和移动设备，可移动的载运工具包括铁路机车车辆、各类卡车、公共汽车、小汽车、各类客货船舶和飞机等。由于这些运输工具可以根据需要在不同运输市场之间甚至不同用途之间转移，也就是说它们的用途不是唯一的，能够允许人们进行选择，因此在移动运输工具上的投资不属于沉淀成本。 所有各种运输工具都有自己的使用寿命，运输工具的价值在其使用期内会逐渐转化为运输成本，因此使用寿命决定着运输工具的折旧过程。有些运输工具的使用寿命是以年限计算的，在这种情况下，运输工具的折旧转移成本似乎与其使用中所提供的运输量没有直接关系，是每年或每月固定的成本。还有些运输工具的使用寿命是以行驶里程计算的，在这种情况下，运输工具的折旧转移成本就与其使用中提供的运输量直接有关，属于变动成本。 3、运营成本 在运营成本中有两类应该是直接与运输量相关的变动成本，一类是直接运营人员的工资，另一类是运输工具消耗的燃料，运输工作量越大这些直接的运营成本数量也会越大。除了这些直接与运输量相关的变动成本，运输企业一般还需要配备若干辅助人员和管理人员，这些辅助人员和管理人员的工资以及所需要的工作开支属于间接运营成本。间接运营成本的一部分与是与运输量有关的变动成本，其他部分与运输量变动关系不大。 通过以上内容可知，若想控制运输成本，要根据运输成本的特点及其构成，合理分析，找出我国运输系统成本管理瓶颈所在。 各环节运输成本分析及管理办法研究 （一）固定运输设施成本 固定运输设施包括公路运输的车站，铁路运输的铁轨和车站，航空运输系统的机场和雷达系统，水运的港口和码头和渡口以及管道。 1、公路 新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2011年末，全国公路总里程达400万公里，其中高速公路总里程达7.4万公里，一级公路里程6.4万公里，二级公路里程30.8万公里。不同等级公路的质量和成本都是不同的，我国对公路技术等级的分类主要是以路面宽度作为标准的，但不管怎样，它们作为固定设施的成本，其计算方法是一样的。我国2011年1月-11月公路固定资产投资达1141亿元[4]。这些投资是否合理运用，我国公路运输又存在哪些问题呢？ 存在问题： 1.1从总体上看有效供给仍显不足 主要表现在：全国公路网络和运输站场的总体数量和结构，还不能满足运输发展的需要，特别是公路运输站场的发展仍然落后于公路建设；公路运输的车辆、组织和经营结构仍欠合理；营运车辆空驶率高，能耗高，运输效率和服务水平低；城乡交通一体化的进程比较缓慢，城乡客运管理体制尚未理顺；公路运输的管理和经营水平、信息化建设仍然有待进一步提高和加强。 1.2公路运输稳定性依旧不够。 市场主体依然处于多、小、散、弱状态，缺少处于主导地位的大而强的企业。同时还面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等不利因素。 1.3运输市场还不够规范，市场主体集中度比较低。 非法运输屡禁不止，没有从根本上得到遏止。车