[PPT模板]电气化铁道概论.ppt

目 录 Ⅰ、电气化铁路概述 Ⅱ、电气化铁路牵引供电系统原理 Ⅲ、牵引供电系统的负荷特性 Ⅳ、电气化铁路对电力系统的影响及对策 Ⅴ、对电力系统供电方案的建议 Ⅵ、接触网关键技术 牵引网供电方式的比较 牵引网供电方式的比较 牵引网供电方式的比较 ① 1×25kV系统，变电设施较为简单，接触网在一般情况下（重负荷除外）也比较简单，但在接触网使用加强导线的情况下，牵引网结构已与AT供电方式相当； ②在牵引网的电压损失和电能损失方面较AT供电方式为大； ③ 牵引变电所的间距较小，增加了电分相数量，外部电源的工程数量和投资较大； 牵引网供电方式的比较 技术上AT和带回流线直供方式均能满足300km/h及以上高速牵引。两者相比，AT供电方式更能适应大功率负荷的供电，同时电分相数目减少。但AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。 高速铁路牵引供电方式应采用AT供电方式或带回流线的直接供电方式 二、接触线的选择 三、导线高度及结构高度 四、无交叉线岔受电弓配套技术 二、对供电方案的建议 (一)对客运专线供电方案的建议 客运专线供电负荷大，可靠性要求高，且全部采用交直交动车组，功率因数高，谐波含量低。 京津城际、武广客专、京沪客专等客运专线，最高速度350km/h；石家庄至太原，沪汉蓉客运通道的南京至合肥至武汉，沿海客运通道的宁波至温州至福州至厦门至深圳等客运专线，近期客货共线运输，远期客货分线，客车最高速度250—300km/h。供电负荷大，可靠性要求高，建议采用220kV电源供电。 沪宁城际、广珠城际等客运专线，供电负荷较大，可靠性要求高，建议有条件时尽量采用220kV电源供电。 （二）对一般铁路供电方案的建议 一般铁路运量小时可采用110kV电源供电。但在电力系统特别薄弱，系统短路容量小，电压波动较大时，建议加强电力系统容量或提高电压等级供电。 （三）对重载铁路供电方案的建议 运煤专线等重载铁路，列车牵引质量10000吨，最高20000吨，以后有可能发展更大牵引质量的运输方式，供电负荷大，坡道上可靠性要求高，建议采用220kV电源供电。 Ⅵ、接触网关键技术 弹链 350km/h 马德里——巴塞罗那 西班牙 2004年 弹链 300km/h(设计330km/h) 法兰克福——科隆 德国 2002年 300km/h(设计330km/h) 纽伦堡——英格尔斯塔特 2004年 复链 350km/h 台北——高雄 中国台湾 2006年 简连 300km/h 汉城——釜山 韩 国 2003年 350km/h TGV地中海线 2001年 300km/h TGV北方线 1994年 简链 300km/h TGV大西洋线 法 国 1990年 复链 300km/h 山阳新干线（改造） 日 本 1996年 一、接触网悬挂方式 时速300km/h以上高速铁路接触网悬挂方式 接触网的三种悬挂方式（复链、弹链、简链）在国外高速客运专线中均有采用； 理论上讲，复链型悬挂的性能最为优越，也最适合于高速运行，但其结构太复杂，施工及运营维护不方便； 弹性链形悬挂能满足高速弓网受流质量要求，但接触线动态抬升量大，容易产生疲劳，且弹性吊索安装、调整工作量大； 简单链型悬挂也能够满足高速弓网受流要求，国内具有丰富的设计、施工及运营经验，但静态弹性不均匀度较大，动态接触力标准偏差较弹链和复链大。 时速300km/h及以上接触线的应用情况 从国外高速客运专线接触线的使用情况来看，主要以铜锡和铜镁合金线为主。铜锡和铜镁线均能满足高速铁路高抗拉强度的要求，在导电性方面，0.2%含量的上述合金线有80%左右的导电率，而0.5%含量的上述合金线则只有60%左右的导电率，且硬度较高，对施工要求也较高。 在满足建筑限界的情况下，接触线的悬挂高度应尽量低，以减小空气动力对弓网受流质量的影响。国外高速铁路接触线高度如下： 日本：5000mm 法国：5080mm 德国：5300mm 我国客运专线车辆建筑限界高度为4800mm，综合考虑绝缘距离、导线弛度、施工误差等因素，客运专线接触线悬挂点高度定为5300mm，最低点高度为5150mm。 器件式电分相对电力机车受电弓产生很大冲击 目前大多采用锚段关节式电分相来消除此问题，这种关节式电分相一般由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成 五、自动过分相技术研究 采用侧线接触线与正线接触线无交叉式的平面布置结构，即在铁路线路道岔上方的侧线接触线，始终保持与在正线线路上运行的机车受电弓不接触 Ⅲ、牵引供电系统的负荷特性 牵引供电系统的任务是向电力机车（动车组）供电。牵引供电系统的负