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城市道路交通与规划 复习 城市道路交通基本知识 年平均日交通量 AADT(annual average daily traffic)：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量.单位为pcu/d。 高峰小时交通量 一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有 一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时.称为高峰小时。 第30位小时交通量： 指将全年8760个小时交通量从大到小排列，排在第30位的小时交通量。 为什么一般取第30位交通量作为设计交通量？ 1、 30HV的位置特殊. Qi/ADDT——i曲线的共同特征：在第30?50位两侧，由线弯曲程度发生变化，左边陡降，右边平缓。 2、 30HV取为设计小时交通量——经济、高效。 高峰小时交通量系数 我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9 ?14%之间，当城市道路交通且饱和度较高时.则K值较小，当城市道路交通且饱和度较低时.则K值较大。 K值一般可如下取值 城市道路用11% 公路：平原区用13%，山区用15%。 车流密度K 指某时刻单位长度道路上分布的车辆数。 例: 1000米长的双向四车道的道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车则道路上车流密度： 车头间隔 车头间隔包括车头间距和车头时距。 车头间距hs：同向相邻两车车头之间的距离。 车头时距ht：同向相邻两车车头之驶过同一断面的时间间距。 问： 假设车速36km/h，两车车头间距为10米，问车头时距是多少？ 若某一断面一小时内通过了600辆车，问平均车头时距是多少？ 交通三参数之间关系 含义： a、当密度小时，交通量亦小，但车速很高； b、随着K增加，Q增加而V降低。到临界车速V。时，交通最大，密度K 。为最佳密度； c、当K继续增加，交通开始拥挤， Q、 V降低；最后到密度最大时， V =0， Q =0，此时车辆首尾相接，堵在路上。 道路使用者（如司机）从道路上可能得到的服务质量、服务程度。 ①A级，自由状态的车流。 ②B级，稳定状态的车流。 ③C级，稳定状态的车流。 ④D级，车流趋向于不稳定。 ⑤E级，不稳定状态的车流。 ⑥F级，阻滞状态的车流。 城市道路平面线形规划设计 圆曲线半径分为 不设超高最小半径、极限最小半径、一般最小半径。 不设超高最小半径：道路半径较大，离心力较小时，路面摩擦力能保证汽车在道路外侧安全行驶的最小半径。公路μ一般用0.035，城市道路μ一般为0.067。 极限最小半径：圆曲线半径的极限最小值。城市道路在郊区超高横坡度为2~6%， μ一般用0.15。 一般最小半径：超高时的最小半径。 超高 指在平曲线段，将路面外侧抬高，使路面横坡形成向弯道内侧倾斜的单向坡面的措施。 加宽 曲线段上车辆占用的横向宽度比直线段宽， 为使车转弯时不侵占相邻车道，曲线段上车道需加宽。 停车视距 车道前方突然遇到障碍物，能及时停车的最短安全距离。 S停=L反映+S制动+L安全 视距限界：车辆行驶时，道路及两旁为保证视距要求提供的安全行车的视距空间。 平面弯道上，视距包络线（横净距） 范围内无障碍物，保证足够的视距空间。 横净距h——平面弯道上，弯道最内侧车道的行本轨迹线与视线间的垂直距离。 道路平面圆曲线计算 城市道路纵断面线形规划设计 最大纵坡： 最小纵坡：不小于0.3% 城市道路横断面 城市道路设计包括道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。 城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板断面）、双幅路（两块板断面）、三幅路（三块板断面）、四幅路（四块板断面） 单幅路 俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。 交通组织形式：双向不分离、机非不分离； 优点：占地少、车道使用灵活； 缺点：通行能力低、安全性差。 适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。 双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用此形式。 三幅路（三块板） 交通组织形式：双向不分离，机非分离。 优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响