[经济学]08_液化气船布置和构造.ppt

第八章 液化气船布置和构造 第八章 液化气船布置和构造 第八章 液化气船布置和构造 3．SPB棱形B型独立液货舱 日本石川岛播磨重工（Ishikawajima Harima Heavy Industries, 缩写IHI）自行开发SPB（Self-supporting Prismatic IMO Type B）型液货舱系统，于1993年首次为美国建造了2艘 87 500 m3的LNG船。SPB型的前身是棱形舱Conch型，SPB型是常见的立方形压力容器，属于自持式，是一种合金钢和胶合板为支持体的铝质液货舱，造价也较便宜。这种液货舱以聚氨酯泡沫和增强的玻璃纤维布为绝热材料。 第三节 液化天然气船液货舱结构形式 第八章 液化气船布置和构造 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 一、液货舱的种类及其结构 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 一、液货舱的种类及其结构 3．半薄膜液舱 由薄膜液舱演化而来，介于A型独立液舱和薄膜液舱之间。 主屏壁也是由一个薄层组成，但比薄膜系统厚得多，其各部分由相邻船体结构通过绝热层来支持。液舱在空载时是自持的，但在装载情况下是非自持的，作用在主屏壁上的液体和蒸气压力通过绝热层传给船体内壳结构。液舱具有转角，为圆弧形，以便吸收消化由于温度波动所引起的膨胀和收缩；半薄膜液舱的设计蒸气压力一般不超过0.025MPa。可以增加到某一较大值，但应小于0.07MPa。 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 一、液货舱的种类及其结构 4．整体液舱 整体液舱构成船体结构的一部分，并且受到与船体结构相同方式、相同载荷的应力影响。它适装于温度不低于-10℃的货物，它的设计蒸气压力通常不超过0.025 MPa，如果船体构件适当增加，其蒸气设计压力可相应增加到某一较大值，但应小于0.07 MPa。 日本制造的LPG船中，有少量的船舶货舱是采用整体液舱，专用于装运丁烷。 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 一、液货舱的种类及其结构 5．内部绝热液舱 内部绝热液舱实际上是整体液舱，只是它的绝热层的内表面与货物直接接触。它是非自身支持，省去了对独立液舱的各种要求。它采用绝热材料固定于船体内壳板上或成为独立的承载表面以围护和绝热液货。 内部绝热液舱可分为两种形式： 一种是舱内的绝热层或绝热层与一层或多层衬里的组合体，只起到主屏壁的作用，内船体或独立液舱结构在必要时应起次屏壁作用。 另一种是既起主屏壁作用，又起次屏壁作用，并且这两层屏壁可以清楚识别。 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 一、液货舱的种类及其结构 内部绝热液舱的设计蒸气压力一般不超过0.025 MPa（内部绝热液舱如受到独立液舱结构的支持，则设计蒸气压力可达到独立液舱所允许的最大设计蒸气压力），它能以-10℃以下的温度装载深度冷冻的液货。 内部绝热货舱在为数不多的全冷式LPG船采用，但在实际使用中并不令人满意。 5．内部绝热液舱 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 二、液货舱及货物系统设备的结构材料 选择与货物接触的材料应考虑： （1）必须与货品相容外， （2）主要考虑的是材料在低温下的韧性和结构强度。 大多数金属和合金在低于一定温度时，材料韧性降低，变脆变硬，同时在低温时承受应力的能力也较低。 普通碳钢低温韧性较差，可采用晶粒细化，减少材料杂质，加入合金镍以改善铁素体钢的低温性质，或采用奥氏体不锈钢、铝合金等。 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 二、液货舱及货物系统设备的结构材料 1、工作温度不低于0 ℃的常温压力式液货舱及货物管系，可采用一般的全镇静的碳锰钢。当壁厚超过20 mm时，应为细晶粒钢。 2、工作温度达-55 ℃的全冷式液化气船的液货舱和次屏壁，可采用全镇静铝处理细化晶粒碳锰钢，或在这种钢中掺入0.5%的镍来改善低温韧性。 3、装载全冷乙烯或LNG货品的液化气船，由于它们的最小设计温度分别为 -104 ℃和-163 ℃，液货舱及次屏壁的结构材料分别采用经不同热处理的铝合金或特殊合金，如不同含量的镍合金钢或奥氏体不锈钢。 第二节 液化气船液货舱及货物围护系统 第八章 液化气船布置和构造 三、液货舱绝热 1．绝热层的作用 （1）减少外界热量传入液货舱内，从而减少液货蒸发。较厚的绝热层虽可减少热量传入而引起货品蒸发，并可以降低再液化设备的容量；但会增加成本和减少液货舱的装货容积。绝热层的厚度要力求