第五章 交通网络分析技术.ppt

在处理交通网络时，首先必须把交通网络抽象化，即把交通网络抽象为点（交叉口）与边（路段）的集合体。 一、邻接矩阵 邻接矩阵表示点与点之间的一般邻接关系，它的元素l(i,j) 二、边编目表 该法将网络中的E条边任意编排，每条边都对应一个顺序号，计算机根据顺序号及每条边的起讫节号存储网络。 三、权矩阵 点与点之间的数量关系通过权矩阵（D）来反应。权矩阵的元素d（i，j）的就确定： 四、邻接目录法 该方法采用两组数组表示网络的邻接关系，一组为一维数组R(i)，表示与i节点相连接 的边的条数，另一组为二维数组V(i,j)，表示与i节点相邻接的第j个节点的节点号。 苏州市道路网络 第二节 路阻函数 指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，是交通分配的关键。 2、回归路阻模型 针对我国的交通实际情况，建立以下回归关系模型作为城市道路的路阻函数。 V1、V2分别为机动车、非机动车路段交通量。 C1、C2分别为机动车、非机动车路段实用通行能力。 3、基本参数的确定 零流路段行驶时间t0的确定： L——路段长度 u0——交通量为零时的行驶车速 r1——自行车影响折减系数 r2——车道宽度影响系数 v0——路段设计车速 路段设计车速v0的确定 可根据《城市道路交通规划设计规范》确定 自行车影响折减系数r1的确定 （1）机非有分隔带（墩）， r1 =1 （2）机非无分隔带（墩）， 但自行车道负荷不饱和， r1 =0.8 （3）机非无分隔带（墩）， 但自行车道负荷超饱和， Qbic——自行车交通量，[Qbic]每米宽自行车道的实用通行能力，W2——非机动车道宽，W1——机动车道宽。 车道宽度影响系数r2的确定 机动车道路段通行能力C1的确定 C1是通过对理论通行能力进行修正而得，修正包括： 自行车影响折减系数(r1)、车道宽度影响折减系数(r2)、车道数修正(r3)、交叉口影响折减系数(r4)等。 车道数修正系数r3的确定 车道数修正系数即多车道城市道路中各车道利用系数的总和。 交叉口影响修正系数r4的确定 交叉口影响修正系数主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距 路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。 C0——交叉口有效通行时间比，信号交叉口 为绿信比 s———交叉口间距 自行车道路段通行能力C2 W2——非机动车道宽度 二、交叉口延误分析 1、信号交叉口延误计算 最佳周期的确定 最佳周期即为延误最小时的信号周期长度。 进口道通行能力S的确定 一个进口车道的理论通行能力为： β——饱和车流车头时距 进口车道实用通行能力： n——进口车道数， r1——自行车影响折减系数 r2——车道宽度影响系数 进口道延误d(i,j)的确定 当进口饱和度较小时，各进口上每辆车的平均延误可根据修正的韦伯斯特公式计算 ： 2、其它交叉口延误计算 无控、环交、立交三类交叉口的延误，应根据交通量的大小与信号交叉口延误对比分析，以增加各类交叉口延误的可比性。 三、出行路权的分析 城市道路网规划： 出行路权为所有路段的行驶时间及所有交叉口的延误之和。 公路网规划： 可不考虑交叉口延误的影响，出行路权为路段行驶时间。 * 第五章 交通网络分析技术 蠃镦瘐赤衾喈乜挺蚣撂茕犴静潞会锾悸樊儇道鬈哿缉郜侦分螺蜇喃煌焯冒釉间晦慧胛抻稆蛲纷眯濯莅妫骏艏更腧成 1 2 3 4 5 6 7 8 9 抽象的网络图 第一节 交通网络表示方法 1 2 3 4 5 6 7 8 9 抽象的网络图 j I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0