编组站布置图分析.ppt

(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 (2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重，可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交叉严重。 二.单向纵列式三级三场编组站 (二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。 (3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉点。 二.单向纵列式三级三场编组站 (三) 作业流程分析 二.单向纵列式三级三场编组站 (1)无改编中转列车 (2)改编中转列车 (四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、编组和出发都顺序流水作业。 (2)改编列车行程短：有效长1050m，三级三场3.75km，二级四场5.4km，一级三场7.45km。 二.单向纵列式三级三场编组站 (四) 布置图分析 1.优点 (3)同类车场集中设置，可以灵活机动运用站内线路。线路数量、用地面积都比双向编组站节省，全站运营、列检等人员可以节省。 (4)站内进路交叉较横列式或混合式都少，通过能力大。 (5)驼峰解体能力与二级式基本一样，但尾部编组能力则有提高，为驼峰，峰尾能力协调创造条件。 二.单向纵列式三级三场编组站 (四) 布置图分析 2.缺点 (1)反向改编列车走行公里增加。到达、出发场中心距为3.75km，比二级式多2.0km，比一级式多3.75km。 (2)反向改编列车接车进路与反向改编列车出发进路交叉。 (3)反向改编列车反接、反发妨碍解体、编组作业。 (4)站坪较长。有效长1050m，站坪6～7km，选址困难。 二.单向纵列式三级三场编组站 (四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题 反接、反发时，采用立交或平交，考虑三方面： ①行车安全能否得到保证。采用立交可保证安全，但对车站扩建为双向不利；需要较多投资；有时受地形限制需采用较大坡度和较小曲线半径。 ②通过能力是否需要。 交叉点负荷控制在0.5以下为宜，反接大于30列，反发大于50列时，为能力匹配需采用立交。 二.单向纵列式三级三场编组站 (四) 布置图分析 3.加强能力措施 ③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时期内要扩建为双向编组站，为节省工程，可采用平交过渡。 二.单向纵列式三级三场编组站 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题 二.单向纵列式三级三场编组站 (四) 布置图分析 3.加强能力措施 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案 二.单向纵列式三级三场编组站 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 二.单向纵列式三级三场编组站 (五) 适用范围 解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性； 顺驼峰方向改编车流较强； 地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站； 三.单向混合式二级四场编组站布置图 (一) 设备布置特点 1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。 三.单向混合式二级四场编组站布置图 (二) 作业流程 到达场 调车场 出发及通过车场 出发及通过车场 顺向无改编中转车辆 反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆 三.单向混合式二级四场编组站布置图 (二) 作业流程 到达场 调车场 出发及通过车场 出发及通过车场 顺向无改编中转车辆 反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆 顺向改编中转车辆 三.单向混合式二级四场编组站布置图 (三) 布置图分析 1.优点 (1)共用峰前到达场，消除解体时整列牵出时起动困难。 (2)上下行改编列车作业流程“半流水”，减少调车折返走行1.5km（1050m有效长）； (3)直接推峰解体，驼峰解体能力较大。 (4)与纵列式三级三场比较，可缩短站坪1/3，减少工程量，节省费用。 三.单向混合式二级四场编组站布置图 (三