[工学]道路通行能力.ppt

2．用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平，评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上，通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善和提高公路网的规模和建设项目及其实施步骤。 3．用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。 (四) 提高交叉口通行能力的对策。 交叉口的面积在保证需求的条件下尽量小。 将左、右转交通和直行交通分离。 注意交叉口的几何结构与交通控制方法的匹配。 注意相位数不可增加过多。 进口道的车道数一般应小于或等于出口道的车道数。 在交叉口进口道有左转交通，要尽可能设置左转专用相位和左转专用车道。 信号周期长度不要设计过长。 在设计信号相位方案时，要考虑到确保交通流的连续性，并且使驾驶员易看懂。 人行横道尽量与车道成直角设置。 设置与车道分离的人行道。 二．无信号交叉口通行能力 无信号交叉口通行能力的计算一般根据车流的运行情况分为间隙分析法和车队分析法。 1．间隙分析法。 （1）行车规定 在无信号灯控制的交叉口上，主要道路上的车辆优先通行；次要道路上的车辆，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。 主要道路上能够通过的车辆，按路段计算。 次要道路上能够通过多少车辆受主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上的车辆穿越主要道路的车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距、主要道路上车流的流向分布等因素影响： 无信号交叉口通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上的车辆穿越空档所能通过的车辆数。 若主要道路上的车流已经饱和，则次要道路上的车辆一辆也通不过。 无信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。一般无信号交叉口，主要道路上的交通量并不大，否则加设信号控制。 （2）交通流向分析 在无信号交叉口，次要道路上的车流，每一流向都面临与之发生冲突的交通流。 图6—6 交通流向分析图 （3）穿越间隙 可穿越间隙的大小与次要道路上的车流通过交叉口的状态有关。若在进口处停车等候，则所需间隙时间为7~9秒；若驶近路口减速待机，则所需间隙时间为6~8秒。此外，应当说还与穿越车流的流向有关。 （4）计算公式 假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要车道上的双向车流视为一股车流；交通量不大，车辆之间的间隙分布符合负指数分布；当间隙大于临界间隙时，次要道路上的车辆方可穿越。次要道路上车辆跟驰行驶时的车头时距t＝3s。 按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为 （6-18） 例题：一无信号控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200辆/小时，车辆的到达符合泊松分布。次要道路上的车辆所需穿越的临界车头时距to＝6s。车辆跟驰行驶的车头时距t=3s。求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。 解 ： 2．车队分析法 经典的通行能力分析计算是建立在间隙理论基础上的，但实际上，多数交叉口的相交车流中，难以区分主次，也不存在主路车流优先的问题。为此，自由通行交叉口的通行能力的计算采用车队分析法。 图6—7 为简单无信号交叉口的车队通行时空图。 一般来说，通过交叉口的每个车队由两部分组成：先通过部分为受延误的排队车辆，以饱和流率通过，称之为饱和流部分；随之通过部分为不受延误的车辆，以非饱和流率(到达率)通过，称之为随机流部分。 三、环形交叉口通行能力 环形交叉口是自行调节的交叉口。这种交叉口是在中央设置中心岛，使进入交叉口的所有车辆都以同一方向绕岛行进。车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，避免了车辆交叉行驶。 环形交叉口的优点是车辆连续行驶，安全，不需要设置管理设施，避免停车，节省燃料，噪声低、污染小。同时，起到美化城市的作用。缺点是占地大，绕行距离长。非机动车和行人较多及有轨道交通线路时，不宜采用。 1．环形交叉口类型 （1） 常规环形交叉口，中心岛直径大于25m。 （2）小型环形交叉口，中心岛直径小于25m。 （3）微型环形交叉口，中心岛直径一般小于4m。 四．立体交叉口设计通行能力 立体交叉口的设计通行能力，主要取决于立交形式、层数及机非分离方式。 根据立体交叉口的直行车道数和匝道数确定其总通行能力。计算时，一个无干扰直行车道取通行能力1200pcu/h，转弯匝道取300~500pcu/h，总通行能力为各进口的直行车道，转弯匝道的通行能力总和。 五、城市路段通行能力