[工学]高铁.ppt

相信大家对于7.23事故仍然记忆犹新，那么让我们首先来看几幅图片 引述 下面让我为大家讲述“安全帽哥”的故事：一位叫做“吉也老杨”的网友在27日乘坐动车经过“7.23事故”发生地的高铁，他自备安全帽，自制安全带、手电筒、瑞士军刀、扇子、花露水、DV、雨伞、云南白药膏等，并在微博直播坐高铁全程。经过动车事故地点上方时，他发微博为事故遇难者默哀。 此事件也因中国的高铁事故的问题引来社会强烈关注。 高铁事故频发不仅造成巨大的财产损失，恶劣的社会影响，更让众多鲜活的生命归于沉寂。 　 同时，在建设过程中，还会根据预测的塌方范围及落物轨迹，设置崩塌、落物防护监测网，主动防御落物，同时隧道口、山体滑坡等不太明显的一些位 置，安装探测器，建立防护、监测报警系统。目前的监测方式主要以红外对射探测器和电网传感器为主，视频监控为辅的方式，以京津城际高速铁路落物监测系统为例，采用的是单电网监测方式，同时辅助视频监控系统对现场状况进行确认。在沿线5座公跨铁桥两侧金属防护网上安装单电网监测电缆，当有落物附落到防护网上切断监测电缆回路时，防灾安全监控系统就发出报警。当监测系统检测到设施被落物毁坏时，段及工区系统立即产生报警信号，并上报中心系统，同时通过综合调度系统，将报警信息提供给综合维修调度子系统、列控系统;由综合维修调度子系统发布巡查命令，由列控系统指挥列车立即停车，同时通知相关部分进行抢修。 大隧道口、公路桥跨铁路、公路与铁路并行路段等现场均有视频监控点，对防灾监控系统做补充，通过将现场报警点的图像上传至调度中心，以便调度中心全面 直观的了解现场灾害程度，根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，为列车运行计划调整、控制提供依据，以确保高速列车运行安全。 对于高铁而言，自然灾害中最为严重的是强风的侵袭，强风对高速行驶中的列车构成威胁，同时对于输电线路以及受电弓造成影响;雨、洪水则不像地震、风灾那样具有突发性，是循序渐进的一种灾害，铁路受雨影响较大的区域主要在路堤、桥梁以及路堑自然边坡损坏;积雪情况下会对车轮底部造成影响，而列车在高速行驶下，甩出的冰块有可能会损害铁路周边的通信设备以及供电设备，高速甩出的冰块会对周边的设施设备产生不利影响。 第四章： 结束语 安全是高速铁路的生命线。高速铁路的安全涉及到建设、运营管理、指挥调度的方方面面，是一个整体安全的概念，每一个要素都决定着高铁安全的成败。毫无疑问，高速铁路安全要贯彻主动安全意识，保证建设的每个系统环节安全，同时对基础设施、环境、车站等方面进行全面的状态监控，形成了一个覆盖从基础设施到运营管理全过程的安全保障体系，确保高铁安全持续稳定。 单击此处添加标题 演讲： 资料搜集： Ppt制作： 后期修改： 做为铁路人的我们不禁扪心自问：高铁零安全事故之路有多远？ 下面由我跟大家共同分享高速铁路的安全设备，系统及其构成！ 目录 高速铁路保证安全的难点 高速铁路的安全设备 高速铁路的安全系统 结束语 第一章：高速铁路保证安全的难点 与常规铁路相比，高速铁路对安全的要求极为严格，即在技术上主要的难点，有下列几方面： 1.1 地面信号显示与线路状态辨认难 列车运行的速度，如果超过160km/h,司机对于地面的信号显示与线路状态就难以辨认，更难以迅速作出反应。因此，在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号，高速铁路要以机车为主体信号。同时，原来的信息传输数量也不能满足要求，不但作为信号显示的数量要增加，而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。 信号和线路状态的表示从地面转移到车上，从以固定设备为主的防护系统改为以移动设备为主的保障系统，这是设备与系统在空间上的转移，是铁路列车安全系统在设备功能上的一次大变革，这是高速铁路提出的高一个等级的要求。 1.2 列车牵引功率大、动能大，牵引难、制动也难 列车牵引的功率与速度的三次方成比例，要提高列车速度，列车功率必须成倍增加，如果以800吨（载额量为1000人）的高速列车为例，最高速度分别为200、250和300km∕h时，所需的牵引总功率的计算要求列于下表（保有加速度a=0.05~0.1m∕s^2): 由表可见，列车速度由200km∕h提高到300km∕h时（提高50℅），功率要求提高一倍以上（120℅），列车 的动能与速度的平方成比例（E=1∕2m，v^2),在相同列车质量情况下，列车运行的速度在200km∕h时的动能量为100km∕h时的四倍， 300km