高速铁路桥135m跨连续梁合龙施工.docVIP

高速铁路桥135m跨连续梁合龙施工 ? 来源： 时间：2011-4-7 9:37:00 点击：1 今日评论：0 条 1.?? 概述沪杭铁路客运专线采用连续梁桥方式跨越黄浦江上游的横潦泾，连续梁桥共5墩4跨，墩号119#—123#号，里程DK35+287—DK35+709，跨径布置为（75+135+135+75）m，全长421.5m。上部结构为单箱单室预应力钢筋混凝土连续梁，梁顶面宽度12m，底板宽7m。0#块高10m，现浇支架在悬浇时起支撑及稳定作用，主墩每侧设11个悬浇节段，贝雷桁架挂篮悬浇。119#（北岸）、123#（南岸）墩设边跨现浇直线段，长度7.25m。全桥共有4个合龙段，边跨、中跨各2个，长度均为2m，梁高5.83m。单个边跨合龙段配纵向预应力22束，中跨合龙段设置了中隔墙，配纵向预应力48束。 2.?? 合龙特点和原则 合龙是连续梁体系转换的重要环节，施工中需面对两个主要问题：①新浇合龙混凝土的硬化收缩及温降收缩，会影响合龙砼与两悬臂梁端的连接；②温升膨胀会使新浇混凝土过早承压，对其后期性能有影响。保证新浇合龙混凝土质量是关键，设计时尽可能缩短合龙段长度以减少混凝土收缩量，施工中为防止新浇混凝土过早承压及温降开裂，普遍做法是调查当地近期温度规律，推算合龙温差范围，计算合龙结构受力，在合龙段内埋设劲性骨架并张拉临时预应力束，使合龙跨进行临时约束锁定。合龙施工应结合大桥特点，满足受力、线形和误差要求。在悬浇过程中3个主墩 “T” 构各自独立，梁体处于负弯矩受力状态，随着边跨、中跨顺序合龙，梁体也依次处于不同结构的受力状态，直至成桥完成体系转换。本桥合龙有如下特点：本桥属大跨度的高速铁路连续梁桥，梁体刚度较大，主墩采用现浇支架承托固结，要求2个边跨分次合龙，2个中跨对称同时合龙，梁重锁定力量大，锁定和解除工序复杂。合龙方案制定遵循如下原则：按设计及监控方案要求，先边跨合龙，后中跨合龙；按支座安装时的预偏量设置要求，在14±4℃合龙；合龙时梁体的受力结构应为明确的静定体系；满足设计及规范要求。 3.?? 边跨合龙通过边跨合龙，将2个边孔变成“Π”形的简支结构，合龙时主墩固定，边跨直线段活动。当北侧边跨合龙时，120#墩支座固定，锁定北边跨合龙段，解除119#墩的支座和支架锁定，变为活动墩。南边跨合龙方案类似。3.1直线段现浇支架滑动机构设置直线段的现浇支架下部为自墩顶向上设置的钢管支架，其上布置贝雷桁架作为承载梁，为使得在边跨合龙时直线段能够纵桥向水平微量滑移，在贝雷桁架下的分配梁与钢管柱间设置了滑动机构。119#、123#墩直线段锁定和解除的主要机构为钢管柱顶4个支点、墩顶模板支撑及活动支座锁定。在4根钢管柱顶的分配梁下设不锈钢板——四氟板滑动层，可锁定，解除后即为活动层。解除锁定时，须拆除墩顶模板支撑并解除支座上下摆锁定。3.2边跨合龙受力分析新浇注的合龙段混凝土在硬化过程中产生收缩，而且在硬化初期的收缩量远比后期大，在边跨合龙前将合龙跨两端支座进行临时锁定，限制上下板的相对移动，在合龙段布置劲性支撑架，并张拉临时预应力束，再解除支座锁定，选择在悬臂梁内温度最低时浇注合龙段混凝土，劲性支撑架结构需根据受力计算设计。 以北边跨119#—120#墩为例，首先假定北边跨合龙段两侧的119号、120号墩支座都是固结约束的，墩身无位移，计算基本参数：支座滑动摩阻系数：f＝0.3；钢——四氟板滑动摩阻系数：f＝0.08（当压应力＜7MPa时）；钢筋砼线性膨胀系数：1×10－6/ ℃；砼弹性模量：3.6×103MPa（各截面加权计算值）。 ? 式中：N——梁体因温度变化时所受的轴向力；αg、αh——分别为钢和混凝土的线膨胀系数；L、Lh1、Lh2、Lg——分别为合龙跨度、两悬臂浇筑段长度、合龙口钢支撑长度；Eg、Eh——分别为钢和混凝土的弹性模量；根据计算，当119#—120#墩锁定时N=2248△t（kN）由此可见，当昼夜温差至10℃时，在合龙段处可产生2248t的轴向力，即当两端固结约束时，其温度影响轴向力很大，一般在边跨合龙段锁定后，需要立即释放119号墩直线段端的支座固结约束，使其能纵向自由滑动，此时合龙口刚性支撑所受轴向力为：当升温时N= Ny + Qf式中：N——合龙口刚性支撑所受压力；Ny——预应力临时张拉束提供的预压力；Q——边跨直线段梁的自重；f——直线段梁自由滑动时的摩阻系数；当降温时N= Ny－Qf实际合龙时，可根据气候情况及合龙前的梁温测试数据，预估合龙口锁定后至新灌混凝土达到足够强度前可能产生的降温值△t，然后依△t求得梁降温时所产生的温度应力，并依此来求得所需预应力临时束的张拉力，从而选定合龙口刚性支撑截面。根据边跨合龙设计，在合龙时，