[工学]01土方边坡.ppt

* 2005年 “7·21”广州海珠城基坑坍塌重大安全事故原因已经查明，相关单位和人员也已受到相应处理。?建设单位南谊公司负主要责任，7家建设、施工、监理、设计运输单位及20位责任人受到处罚。四个行政单位14位执法监管人员受到处理 主要原因：长期违法建设 　　“7·21”重大安全事故调查组经过现场勘察和调查取证分析后认为，造成“7·21”重大安全事故发生的主要原因是建设单位、施工单位等建设责任主体无视国家法令，故意逃避行政监管，长期违法建设，严重忽视安全生产而造成的。同时政府有关单位和部门履行职责不严格，监管不得力，未能有效制止违法建设行为。 事故定性：“责任事故” 　　经过对事故原因的综合分析，“7·21”重大安全事故调查组认定，“7·21”重大安全事故是一起“责任事故”。 四大直接原因 　（一）施工与设计不符 　　施工与设计不符，基坑施工时间过长，支护受损失效。该基坑原设计深度只有－17米，2004年7月设计深度变更为－19．6米，而实际基坑局部开挖深度为－20．3米，超深3．3米，造成原支护桩（深度－20米）变为吊脚桩；同时该基坑施工时间长达2年7个月，基坑暴露时间大大超过临时支护期限为1年的规定，致使开挖地层软化渗透水、钢构件锈蚀和锚杆（索）锚固力降低，致使基坑支护严重失效，构成重大事故隐患。 （二）地质条件复杂 　　根据地质勘察资料显示，在基坑开挖深度内的岩层中存在强风化软弱夹层，而且基坑南侧岩层向基坑内倾斜，软弱强风化夹层中有渗水流泥现象，客观上存在不利的地质结构面，施工期间发现上述情况后，虽然设计方对基坑南侧做了加固设计方案，施工方也进行了加固施工，但对基坑南侧中段，设计方和施工方均未能及时有效地调整设计方案和施工方案，错过了排除险情的时机。 （三）基坑坡顶严重超载 　　7月17日至事发当天，土方运输队在南侧坑顶进行土方运输施工，在基坑坡顶边放置有自重达23吨吊装汽车1台，自重17吨的履带反产车1台和满载后重达25吨的自卸车，致使基坑南边支护平衡打破，坡顶出现开裂。 （四）基坑变形监测资料未引起重视 　　根据基坑变形检测资料显示，自2005年以来基坑南边出现过变形量明显增大、坑顶裂缝宽度显著增大和裂缝长度明显增长的现象，说明基坑南侧在坍塌前已有明显征兆。监测方虽提供了基坑水平位移监测数据但未做分析提示，业主方对基坑水平位移监测数据未予以重视，没有及时对基坑做有效加固处理。当存在不利的外荷载作用时，就引发了失稳坍塌事故。 * 1、 横撑式支撑（基槽支护方式） 横撑式支撑分为水平式支撑和垂直式支撑 * 4 基坑（槽）和管沟开挖 ⑴ 基坑开挖，上部应有排水措施，防止地表水流入坑内冲刷边坡，造成塌方和破坏基土。(施工排水的内容详见第1.4节) ⑵ 基坑开挖，应进行测量定位、抄平放线，定出开挖宽度，根据土质和水文情况确定在四侧或两侧、直立或放坡开挖，坑底宽度应注意预留施工操作面。 ⑶ 应根据开挖深度、土体类别及工程性质等综合因素确定保持土壁稳定的方法和措施。(土壁支护的内容详见第1.2节) 基坑的切线开挖 * ⑷ 基坑开挖的一般程序：测量放线→切线分层开挖→排降水→修坡→整平→留足预留土层等。相邻基坑开挖时应遵循先深后浅或同时进行的施工程序，挖土应自上而下水平分段分层进行，边挖边检查坑底宽度及坡度，每3m左右修一次坡，至设计标高再统一进行一次修坡清底。 大型工程 基坑施工全景图 * ⑸ 基坑开挖应防止对基础持力层的扰动。基坑挖好后不能立即进入下道工序时，应预留15(人工)～30cm(机械)一层土不挖，待下道工序开始前再挖至设计标高，以防止持力层土壤被阳光曝晒或雨水浸泡。 超挖后回填的松软土层 持力层被雨水浸泡后留下的水渍 这两种情况 都是基坑土 方施工要避 免出现的! * ⑹ 在地下水位以下挖土，应在基坑内设置排水沟、集水井或其它施工降水措施，降水工作应持续到基础施工完成； ⑺ 雨季施工时基坑槽应分段开挖，挖好一段浇筑一段垫层； ⑻ 弃土应及时运出，在基坑槽边缘上侧临时堆土、材料或移动施工机械时，应与基坑上边缘保持1m以上的距离，以保证坑壁或边坡的稳定； ⑼ 基坑挖完后，应组织有业主、设计、勘察、监理四方参与的基坑验槽，并报质监站验证。符合要求后方可进入下一道工序。 四方参与基坑验槽 * 5、边坡的稳定机理（造成土壁塌方的原因） 土坡的滑动一般是指土方边坡在一定范围内整体地沿某一滑动面向下和向外移动而丧失其稳定性。 （1）土方边坡稳定的机理及失稳原因 基坑塌方 抢险救人 稳定机理：土颗粒之间存在内聚力c（粘结