北京首都国际机场T3航站楼行李处理系统国际进港返回线可行性论文.doc

北京首都国际机场T3航站楼行李处理系统国际进港返回线可行性研究 摘要：随着国家经济持续发展，人民生活水平日益提高，国内航空运输需求越来越旺盛，机场运营越来越繁忙，运营压力越加沉重，为了能适应市场的日益变化，提高机场的运营能力，我们对其中的行李处理系统的国际进港返回线进行了可行性研究。 关键词：行李处理系统；可行性研究；BHS 前言 北京首都国际机场T3航站楼于2008年投入使用，设计年旅客吞吐量为4700万人次，T3航站楼由T3-C主楼、T3-D、T3-E国际候机廊和楼前交通系统组成，T3-C（国内区）和T3-E（国际区）呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3-D（国航国内区）航站楼相连接，南北向长2900m，宽790m。 （1）始发行李与进港行李大流程如下： a.国际始发行李由T3C经过高速托盘系统输送至T3E离港提取转盘，空托 盘再返回T3C区。 b.国际进港行李由T3E区经过拖车输送至T3C区进港行李提取转盘。 主要介绍一下T3航站楼国际进港行李的处理流程现状，这是我们的研究对象。 目前北京首都国际机场T3航站楼国际进港行李的处理方式是用拖车运输，具体流程是由地服公司人员用行李拖车从T3E运送至T3C进港上包台，再经由皮带输送机传送至进港行李提取转盘。 （2）流程简图如下： T3E机坪人工卸箱→拖车运输→T3C装载线人工上包→提取转盘 a.以此种方式处理国际进港行李造成处理时间过长，超出机场的规定时间：30分钟（第一件行李达到提取转盘），造成旅客等待行李提取时间过长，而产生大量投诉，同时地服也认为这种行李输送方式耗费人工、效率低下，希望能够利用行李系统进行国际进港行李的传输，即从T3E一层人工导入，自动从T3C二层国际进港行李提取转盘导出，从而提高效率，减少人工。 b.基于上述情况，对T3航站楼国际进港行李输送方式进行可行性研究。 1技术方案 目前北京首都国际机场T3航站楼的国际进港行李的输送方式是采用传统拖车运输，针对此种运输方式所产生的问题，我们根据上述的设计依据与设计参数等相关条件，设计了1套行李系统方案：利用现有DCV系统方案，即利用现有的T3E→T3C空托盘返回线，并在T3C与T3E现有高速行李系统增加一些设备实现国际进港行李处理的方案，最高速度10m/s，将目前的拖车方案与利用现有DCV系统方案进行对比分析： 1.1方案需研究的内容如下 （1）确定行李处理流程； （2）确定行李设备量； （3）确定行李处理时间； 通过对以上方面的分析，确定最佳的输送方案，解决目前现状中所存在的问题。 1.2利用现有DCV系统方案 1.2.1 T3E行李流量与新增设备： （1）计算依据： 高峰小时行李流量：4900件/小时 装载输送线处理能力：800件/小时 装载站处理能力：1200件/小时 合流口处理能力：2400件/小时 （2）装载输送线条数：8条 4900/800=6.125条，取整=7条，设计安装：8条，1条备份； （3）装载站台数：8台 800/1200=0.67台，取整=1台； 8条装载线需要8个DCV装载站； （4）合流口个数：4个 4900/2400=2.04个，取整=3条，设计安装：4条，1条备份； 综上所述，T3E新增设备： 装载输送线：8条； DCV装载站：8台； 合流口：4个 1.2.2 T3C行李流量与新增设备 （1）计算依据： 现有到港行李提取转盘：8个 DCV卸载站处理能力：2400件/小时 分流口处理能力：2400件/小时 （2）皮带输送线条数：8条 1个行李提取转盘需对应1条皮带输送线； 8个行李提取转盘对应8条皮带输送线； （3）DCV卸载站台数：8台 1条皮带输送线需对应1个DCV卸载站； 8条皮带输送线对应8个DCV卸载站； （4）分流口个数：4个 1个合流口需对应1个分流口； 4个合流口对应4个分流口； 综上所述，新增设备数量： 分流口个数：4个；卸载站台数：8台；皮带输送线条数：8条； 1.3隧道流量与设备 1个合流口处理能力即1条主环线处理能力； 需要4个合流口，即4条主环线，1条备份。 1.4方案原理 本方案总体设计行李流程思路：利用现有的T3E→T3C空托盘返回线，并在T3C与T3E现有高速行李系统中增加一些设备实现国际进港行李处理的方案。具体行李流程：T3国际进港行李在机坪经过人工卸箱经由拖车输送至新增的T3E装载输送线，经过人工上包，通过新增的皮带输送线与新增的高速托盘式小车轨道线输送至现有的T3E高速托盘系统，利用现有的空托盘返回线输送至现有的T3C高速托盘系统，再通过新增的高速托盘式小车轨道线与皮带输送机输送至进港行李提取转盘。 流程示意图如下所示： T3E机坪人工卸箱→拖车运输→T3E新增装载线→人工上包→T3E新增皮带输送线→T3E新增的高速托