春秋航空601021—低成本航空凭借价格优势吸引大量对价格较为.PDFVIP

春秋航空 （601021 ）—低成本航空：凭借价格优势吸引大量对价格较为敏感的自费旅客 以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场。 一、飞机数量 从2005 年首航起，公司规模已扩张至2013 年末39 架飞机 （空客A320 ）、64 条国内外 在飞航线，成为目前国内旅客运输量、周转量最大的民营航空公司及大中华地区领先的低成 本航空公司。 二、经营业绩 补贴收入风险 报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。本公司定位于 低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或 政府的合作共赢中产生航线补贴收入。2013 年、2012 年和2011 年，本公司的补贴收入分别 为52,216.51 万元、50,462.58 万元和48,568.75 万元，分别占同期利润总额的52.90%、59.89% 和 74.50% ；其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别为 41,407.75 万元、36,596.74 万元和38,950.46 万元，分别占同期全部补贴收入的79.30%、72.52%和 80.20%。上述航线 相关补贴主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投 放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。航线相关补贴的安排，既有利于 通过公司的低票价优势吸引大量乘客，促进当地民航业发展，又使得本公司迅速扩大当地市 场份额，获得区域市场优势地位。 本公司2011 年以来的航线补贴主要为依据与河北省政府/河北机场管理集团有限公司签 订的相关合作协议给予公司的定额或定量补贴，相关协议已于2014 年3 月末到期，新的合 作协议尚处谈判阶段。 三、募投项目 四、发行前股权结构 五、低成本航空公司商业模式及行业情况 在控制成本的同时，低成本航空公司基于无附赠服务和网上直销的特点，不断挖掘辅助 收入潜力，并逐渐将发展辅助收入成为增加收入和利润的重要途径。以瑞安航空为例，其辅 助收入占比从2001 年的11.2%上升至2013 年的21.8% ，成为这家航空公司近十年收入和利 润的主要增长驱动力之一。 六、行业情况 利润水平变动主要受到以下因素影响： （1） 航油价格波动 航油成本是航空公司主要成本之一，航油价格波动是影响航空公司利润水平的主要因素 之一。 2011 年7 月12 日，国家发改委颁布《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通 知》，规定从2011 年8 月1 日起，航空煤油出厂价格按照不超过新加坡市场进口到岸完税价 的原则，由供需双方协商确定，每月调整一次，调价时间为每月1 日。 2009 年 11 月 11 日，国家发改委、中国民航局出台了国内航线旅客运输燃油附加费与 航空煤油价格联动机制，宣布自2009 年11 月14 日起，燃油附加费与航空煤油价格联动， 以国内航空煤油价格每吨4,140 元为基准油价，当国内航空煤油综合采购成本低于基准油价 时，停止收取燃油附加；超出基准油价时，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下， 通过适当收取燃油附加弥补。航空公司可在规定范围内，自主确定是否收取燃油附加以及具 体收取标准。 （2 ） 人民币汇率变动带来的汇兑损益 航空公司在购买飞机和租赁飞机、国外机场采购航油等业务时通常以外汇结算，因此在 资本开支、航油成本、飞机租赁成本和外币负债等方面会直接受到人民币汇率影响。对于经 营国际航线的航空公司，由于机票销售涉及多种货币，这部分收入也会受到汇率影响。 （3 ） 重大突发性事件 不利因素 ① 国内高速铁路的冲击 根据《中长期铁路网规划》，到2020 年建设时速200 公里以上客运专线1.2 万公里以上， 规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，网络覆盖大部分中心城市。 高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对航空运输市场产生一定的 冲击。 根据中国民航局的研究，在500 公里以内高铁对民航的冲击将达到50% 以上，500 公里 至800 公里对民航的冲击将达到30% 以上，1,500 公里以上影响较小。2013 年，本公司800 公里以内的短程航线旅客运输量占比仅为2.99% ，1,500 公里以上中远程航段旅客运输量占 比达55.05%。 ② 来自国际航空公司的竞争 ③ 突发性事件的发生