之後華航對747 的機外檢查.ppt

747 Engine Pylon 造成的失事 一九九一年十二月二十九日華航B-198 747-200貨機的失事 (第三號發動機脫落撞及第四號發動機)。 一九九二年四月十日以色列747-200貨機的失事 (第三號發動機脫落撞及第四號發動機) 。 一九九一年十二月之前波音公司曾接獲十五件發動機 Pylon 保險銷斷裂的報告。十四件發生在內側發動機；一件發生在外側發動機。 波音公司發佈SB (Service Bulletin) 在發動機Pylon保險銷蓋板下方漆上一條紅槓(Red Strip)以做為機外檢查的參考。 波音在一九九四年第二季開始執行發動機 Pylon 的修改。 B-198兩個發動機(#3和#4)脫落 一九九一年十二月二十九日華航 B-198 747-200 貨機從台北起飛往安克拉治；爬升通過五千兩百英呎左右，第三號發動機脫落。 撞及第四號發動機；使得第四號發動機跟著脫落還扯壞了前緣襟翼。 飛機無法操控墬毀於萬里山區。 飛機建造於一九八零年，總飛時四萬五千八百六十八小時，九千零九十四次起落次數。 以色列747-200兩個發動機(# 3和# 4)脫落 一九九二年四月十日一架以色列747-200貨機從阿姆斯特丹起飛；爬升通過六千五百英呎左右第三號發動機脫落。 撞及第四號發動機使得第四號發動機也脫落且損壞了前緣襟翼。 航機無法操控墬毀於阿姆斯特丹近郊的一棟七層公寓。 飛機建造於一九七九年總飛時四萬五千七百四十六小時，一萬零一百零七次起落次數。 DC-10第一號發動機脫落 一九七九年五月二十五日一架American Airlines的DC-10從芝加哥起飛時第一號發動機脫落； 且損壞了前緣 Slat並使液壓油漏光而造成左機翼外側前緣Slat自動收起； 飛機向左翻滾失去控制墬毀。 RAP (Repair Assessment Program) 甚麼是RAP 完整的說應該是飛機結構修補評估計劃 (Aircraft Structure Repair Assessment Program) 緣起： 案例一：波音公司於737客機機身加壓區蒙皮(pressurized fuselage skin panel)修補後，執行疲勞試驗在170,000 cycles時，發現裂痕延伸超過修補片邊緣，到鄰近的止裂條(tear trap)(參考圖一)。 案例二：波音公司購買已退役的727飛機，做機身全尺寸疲勞試驗，原修補長30英吋的蒙皮，經疲勞試驗後裂痕延伸長達44英吋，超過補強片(doubler)到框架樑(frame)才被目視檢查發現。 經由此兩案例使得波音工程人員發現，並不是永久性修補後的補強片就不必再檢查；故推動飛機結構修補評估計劃(RAP)。 727 full-scale pressure fatigue test Found 44” crack in skin Repair installed in service, crack found during test Crack was hidden between repair doubler and stringer RAP = Repair Assessment Program REPAIR ASSESSMENT is: A process for evaluating the impact of previous repairs on the damage tolerance of an airplane. DAMAGE TOLERANCE is: The ability of airplane structure to sustain anticipated loads with damage present until the damage is found and repaired. 1989年11月由美國航空公司(AA)、聯合航空(UA)、波音飛機部門(BCAC)及道格拉斯飛機公司(DAC)對美適航品管部門(Airworthiness Assurance Task Force，簡稱AATF)所提出，針對非Damage Tolerance設計之飛機，希望對結構修補能做等級區分及重複檢查之安全性需求考量。「美適航品管部門(AATF)後改制為適航品管委員會(Airworthiness Assurance Working Group，簡稱AAWG)」。 1994年適航品管委員會(AAWG)提出四條操作性規則(Operational Rules) 14CFR Parts 91, 121, 125及129給美聯邦航空署(FAA)，希望能加速推動修補評估計劃。 1996年適航品管委員會(AAWG)提出修補評估綱領(Repair Assessment Guide