竞争 还是分工协调优势互补铁路大发展形势下的公路客运发展对策.doc

竞争 还是分工协调、优势互补——铁路大发展形势下的公路客运发展对策 综合报道★观察思考 i 口 DOI:10.3963/j.issn.1006-8864.2010.10.005 杨忠华 近日,笔者和中国交通运输协会地方客运协作工作委员 会的同志到北京新国线运输集团,张家口通泰运输集团和沧 州运输集团等多家运输企业进行调研,了解企业亟待解决的 问题,听取企业领导人的意见.通过调查分析,综合各个企业 的认识,观点,基本能够得出这样一个共识:公铁之间不是竞 争,而是分工协作,优势互补. 一 ,公铁竞争的概念有片面性 随着综合运输体系不断完善和高铁的快速发展,公路运 输企业在新形势下应该如何发展,应该怎样在国民经济发展 和综合运输体系中找;隹自身的位置,这是目前需要认真研究 的问题.尽管许多公路运输企业对”公铁竞争下公路运输业 如何发展”开展讨论的热情很高,但铁路方面并没有人提出 “公铁竞争下铁路运输业如何发展”类似的讨论.由此可见, 公铁竞争的概念只是单方面提出的,而且是片面的. 目前,有些公路客运企业认为,铁路动车组和高铁开通 后,自身主营业务经营压力增大,面临很大的困难,这是铁路 运输打压的结果.于是,有些公路客运企业决定采取加大投 入,降低票价等措施与铁路客运争输赢,有的公路客运企业采 购双层客车降低运营成本以提升与铁路运输的竞争力,这些 在公铁竞争概念指导下的对策实际上也存在一定的片面性. 二,高铁发展,公路客运需要随之调整 高铁的发展,确实给公路客运企业带来不同程度的影响. 调研中许多人认为,如果公路客运企业仅从市场占有率上与 高铁硬拼的话,其结果只能是大伤元气.目前,凡是高铁经过 的大,中城市的公路客运班线实载率仅在20%～50%之间. 要想既不丢掉这些市场又不亏损,就必须进行经营策略调整: 一 是降低票价,吸引客流.二是根据高铁的发车时段调整公 路客运的发车时间和车型.三是”让开主线,占领两厢”,就是 避开高铁密集的发车线,从人口稠密的高铁未通达的县,市和 10l交通企■菅理2010年第10期总第266期 旅游区直接发班,取高铁未布局的直线直接到达另一个中心 城市.比如,山西的平遥至石家庄,山东的宁阳至青岛等.四 是把客车直接开到学校,工厂和商贸市场,门到门服务,在最 大限度方便旅客的同时降低出行占用时间. 当然,这些灵活的经营手段仅靠企业自己是难以实现的, 还必须得到有关主管部门的协调和支持.比如,在运价管理 上,能否适当扩大票价浮动额度,给企业实施灵活经营一定的 空间:在班线管理上,能否简化班线审批程序,缩短审批时间, 让企业能根据新的运输格局尽快调整班线以跟上市场变化的 节奏:在班线车辆管理上,能否给企业一定的灵活处置权限, 让企业能增强对客运市场需求的适应能力. 三,公铁分工协调,优势互补 因铁路动车组和高铁的开通,不少公路客运企业部分长 途客运线路客流量明显减少,压力增大,经营十分困难,这是 摆在当前公路客运企业的现实问题.但从长远看,随着社会 经济的发展,公铁之间应该是分工协作,优势互补的关系. 1.铁路开通动车组和高铁是我国国民经济发展的必然 要求 按国土面积计算,我国每万平方公里有铁路81.2公里, 仅为德国的9%,英国的l0%,日本的l1%;按人口计算,我 国人均拥有铁路仅为6厘米.铁路客车每天只能提供不足 300万个席位,但目前日均输送旅客在410万人?次以上,以 致于春运,暑运,节假日等时段出现”购票难”的问题.目前我 国人口每年净增长1000万左右,到2020年将达到15亿.今 后十几年将有2.5亿～3亿以上的农民由农村迁移到城市, 年人均出行次数将从现在的12.5次增加到2020年的3O次 左右.据有关统计数据预计,2000--2020年全国旅客运输需 求平均增长速度为6%左右,铁路客运量预计2020年达到45 亿50亿人?次. 2.铁路开通动车组和高铁对公路客运企业而言是一种微 观经营环境上的变化 按照国家全面建设小康社会的战略目标,到2020年GDP 将比2000年翻两番,城市化水平达到60%,基本实现工业现 代化到2050年实现现代化,人民生活达到中等发达国家水 平.以上社会发展目标就是公路客运发展的宏观环境,大力 发展公路客运业也是我国国民经济发展的必然要求. 3.公铁之间是各自优势明显,互补性强的关系 有关研究表明,运输里程600—800公里之间是动车组 的最佳经济运行区,在此区段动车组在能耗,速度之间能找到 相对完善的平衡点;而600公里以下才是公路客运的最佳经 济运行区,运营成本最低,安全性最好,能最明显地发挥公路 运输具有的能力大,速度高,成本低,灵活,便利和能门到门服 务等特点.由此可以看出,公铁各自的优势区问是不同的,是 互相支撑,互为补充的关系. 四,公路客运发展空间展望