粘性式限滑差速器开题报告.doc

西安科技大学 毕业设计(论文) 开题报告 题 目 车用粘式限滑差速器设计 院、系(部) 机 电 信 息 学 院 专业及班级 机械设计制造及自动化1106班 姓 名 指 导 教 师 日 期 2014年10月13日 西安科技大学毕业设计(论文)开题报告 题 目 粘性式限滑差速器设计 选题类型 一、选题依据(简述国内外研究现状、生产需求状况, 说明选题目的、意义，列出主要参考文献)： 一.粘式限滑差速器的发展: 粘性联轴器是粘性式限滑差速器起限滑作用的核心部件。粘性联轴器最早出现于 1973 年，英国 GKN 公司首先应用福格森专利设计了用于轴间差速器的粘性联轴器。1979 年，美国克莱斯勒公司在“EAGLE”汽车上首先应用，并且在美国生产。1985 年，德国的VOLKSWAGEN 公司和 STER DAIMLER PUCH 公司联合研制的“TRAPROTER”汽车，把粘性联轴器布置到传动轴上，并申请了专利。从那时起，粘性联轴器广泛应用到汽车传动系上。1987 年，日本富士重工和本田公司先后推出了具有轮间和轴间限滑差速器双重功能的粘性联轴器（TWIN VISCO）。粘性联轴器在日本和欧州汽车行业迅速地生产和发展。其应用也越来越广泛，不仅用于四轮驱动汽车的轴间差速器，而且还用于二轮驱动汽车的轮间差速器。差速器就是一种将发动机输出扭矩一分为二的装置，允许转向时输出两种不同的转速 粘性式限滑差速器是提高汽车性能的一种新技术，在国外汽车界获得了越来 越广泛的应用。粘性式限滑差速器就是把粘性联轴器布置到汽车差速器中作为限滑转矩的产生部件。装普通差速器的汽车若有一个驱动车轮打滑空转，这时汽车就会失去驱动能力。而装有粘性式限滑差速器的汽车由于差速器可以输出一个随转速差增大而增大的限滑转矩，所以在上述情况下，汽车仍有相当大的驱动力可使汽车通过。而且汽车在低速转弯时，左右侧车轮的转速差不大，这时粘性联轴器产生的限滑转矩很小，故汽车在转弯过程中由于限滑转矩造成的功率损失较小，而且由于限滑转矩较小，故对汽车的操纵稳定性影响也小。 在粘性联轴器技术成熟以前，前轮驱动车的前差速器是不能采用差动限滑装置的，因为前轮是转向轮，若差速器的差动限制转矩过大就会影响汽车的转向性能。如果适当地改变内、外叶片的形状、叶片间距和硅油的粘度和特性，可以使粘性联轴器的转矩分配特性非常柔和而连续，能够适应前驱动差速器的限滑转矩要求。故粘性式限滑差速器是可以用于前轮驱动的限滑装置。 根据汽车动力学的观点，汽车各车轮牵引力合理分配可以充分地利用轮胎和路面之间的附着力，获得较好的纵向加速能力和行驶安全性。这一点的实现有两种方案：一是采用四轮驱动以充分利用汽车的附着力，这就要对现有汽车的传动型式作较大改动并要增设轴间差速器；另一种方案是在现有基础上改进结构来进一步发挥汽车的现有潜在牵引力，这主要是指采用限滑差速器即在汽车的差速器中加入限滑装置。无论是轴间差速器还是轮间差速器都要有限滑装置才能充分发挥其效能。在这些限滑装置中粘性式限滑差速器是十分理想的部件，因为粘性联轴器的工作特性决定了这种限滑差速器的限滑特性非常理想。总的来说，采用粘性式限滑差速器作为现代汽车的传动装置，具有下述几个优点： a.差速器锁止与开锁之间的切换是自动和无级的; b.在操纵特点上与普通差速器无明显的差别，驾驶员无需对新的限滑驱动系统进行熟悉; c.在转向方面，前轮驱动的汽车不会出现转向不足倾向而且对正常转向的影响很小，对后轮驱动汽车则可降低过多转向的现象。因而是既可用于前驱动车也可用于后驱动车的限滑装置; d.减少传动系统中的过载现象; e.利用粘性联轴器中硅油的阻尼作用，可在一定程度上消除传动系统中的振动。 四. 粘性式限滑差速器的结构: 粘性联轴器的结构与多片摩擦离合器结构类似，只是其主、从动叶片在多数情况下不接触，存在间隙，在间隙中充满了高粘度的硅油，动力依靠硅油的粘性剪切阻力传递。壳体中有两组钢制叶片，一组叶片以花键方式与轴的外花键联接，另一组叶片也以花键方式联接在壳体的内花键上。从原理上说，粘性联轴器是双向传递转矩的，即任意一组叶片均可作为主动叶片，但一般以与壳体内花键相连接的一组叶片作为主动叶片。主动叶片通过剪切硅油产生剪切力带动被动叶片转动。在