上海轨道交通ATC系统概述.doc

1.ATC系统概述 ATC系统是基于用于列车检测和传送机车信号的无绝缘音频数字轨道电路USS AF－904产品上的，这种轨旁电路用来进行列车检测和机车信号的传送。使用USS MICROLOK II产品以安全微处理器和非安全NVLE来实现安全和非安全的轨旁逻辑，使用USS MicroCab车辆组件来实现车载列车自动控制。 ATC系统由3个基本系统构成： ·ATP—列车自动防护ATO—列车自动运行ATS—列车自动监控ATC系统的设备，按地点可划分为三类： ·车载—装在车辆上的设备和单元； ·中央—位于中央控制室和ATS设备室的AT设备。ATP，ATO和ATS的详细说明。 ATC 本章节说明地铁2号线西延伸段的轨旁信号系统。同时还说明USS设备及其安装。 正线概况 在轨旁指定集中站的信号设备室内，安装轨旁信号系统的控制设备。 由CRCC提供的固定式轨旁色灯信号机被安装在所有列车渡线和道岔（联锁区）范围内，信号机安装在列车运行方向的线路右侧，在SER中的点灯电源是220V交流电流，并且灯丝转换继电器安装在本身的信号机机构内。点灯电路符合铁道部（MOR）标准。 通过正线ATC系统的列车检测电路，正线上所有列车的位置都被自动地监督。列车被显示在位于信号设备室（SER）的NVLE监视器上和车站控制室(SCR)的监视器上。通过数据传输系统（DTS），这类信息还送到控制中心并显示在计算机控制台上。通过这类显示，控制中心调度员可以监视正线上所有列车的运行以及辅助设备、配电设备的状态。 联锁区集中站 西延伸段有2个联锁集中站，它们是威宁路站和虹桥临空园区站。联锁集中站包括车站站台、轨道渡线和允许列车从一条轨道运行到另一条轨道的轨旁信号机。渡线将用于列车正常运行时的折返。控制信号机和道岔的设备放在指定集中站的信号设备室中。此外，在各个集中站的设备室内还有NVLE，它能使维护人员在监视器上观看被控区域的信号机和轨道的状态。在车站控制室安放的一个NVLE，能使现地操作员从控制中心取得对联锁区的控制权，并在现地操纵联锁设备。 如果在某个特定的联锁区必须执行控制模式的转换，则现地操作员必须请求中心放弃联锁区的控制权，从而将联锁区的控制权从控制中心转向现地模式。此外，紧急转换特性使现地操作员能单方面取得控制权。 USS采用CRCC提供的电动转辙机，控制正线上道岔的动作，USS将设计道岔控制和表示电路，使用CRCC提供的国产安全继电器，这些道岔控制和表示电路满足铁道部（MOR）标准。联锁区的道岔和固定信号机由进路排列（联锁）电路来控制。这是由操作员经现地NVLE操作来完成的。可以从控制中心以自动模式来排列进路以及从车站控制室，以现地模式来排列进路。 USS将使用CRCC提供的信号机，USS将设计信号控制电路，使用CRCC提供的国产安全继电器。 按基本进路的联锁原则来实现正线联锁区的进路选择。在这个过程中，操作员选择通过联锁的予期进路，联锁控制逻辑检查该进路未被占用，并且没有处于执行状态的早先选择产生冲突进路。然后，自动排列通过联锁的进路，锁闭进路，进行附加校核，并且在所有条件满足列车安全运行时，开放联锁区的入口色灯信号机以及允许将ATP速度命令传给列车。色灯信号机的显示表示通过联锁区的进路开通。 中山公园站改造 为了满足上海地铁2号线西延伸工程，西延伸段的大约12段AF-904轨道电路设备将安装在中山公园车站，ATC信息传输网络将扩展以包括上海地铁2号线西延伸段，MLCROLOK II和NVLE程序将被修改，通过修改，中山公园站将由原2号线临时折返站改成既能折返又能通过的中间站，详细设计将在设计联络会上讨论。 列车自动控制系统 为了理解轨旁ATC系统的作用，就要求对一个完整的自动列车控制系统（ATC）的用途有基本的了解。列车控制是一个以安全和效率为目的、调节快速交通运行的过程。通过位于列车上、轨道旁、车站内和控制中心的单元组合（某些是人的，某些是机械的）来贯彻控制过程。这些单元相互作用，以构成具有四种重要作用的命令和控制系统： ·列车防护—防止冲突和脱轨； ·列车运行—列车运行控制和车站停车； ·列车监控—指挥列车运行符合时刻表； ·通 信—在系统单元之间交换信息。 这四种作用的每一种在某种程度上均独立另外三个执行其自身的功能。四种作用的相互作用是通过控制中心的计算机来协调，以达到一个完整的实时控制系统。 轨旁信号系统包括一个数据传输系统（DTS）。DTS传送轨旁信号设备室和控制中心之间的命令和表示。 ATP） ATP）以故障安全原则强制安全系统工作。按照线路限速，它送出限速信息保持安全的列车间隔并使列车运行。在联锁区（包括轨道渡线的地点），ATP保证只有当存在一条空闲的、没有争用的、通过联锁区的进路并且道岔被锁在规定位置时，才允许列车运动