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城市交通治堵的另一条思路（治理城市拥堵方面，限制终究不是标本之道；图片来源于网络）根据媒体报道，在今明两年内，北京市涉及私家小客车的政策将有不少变化。其中，最引起关注的是以下三个方面的变化：一，“按照优质优价和排污者付费原则合理确定成品油价格”，提高机动车使用成本；二，研究制定征收交通拥堵费政策；三，为治理大气污染，在未来4年时间内，严控小客车增速，机动车增加量不能超过60万辆，即新车摇号指标可能从目前的每月2.2万辆减到1.2万辆。随着经济发展，城市扩大、人口增加，越来越多的私家车给城市交通造成了沉重的压力，客观的说，采取政策限制小客车的增长，是必要的。但是，目前北京的车牌制度还是过于粗放。抽签制度，表面上看起来公平，但是，这种制度不能通过价格反映人们对车牌的需求程度，是缺乏效率的。这会导致人人都去抽车牌，抽到车牌再买车，无形中增加了人们对汽车的需求。相对而言，上海的车牌拍卖方式，采取价高者得，虽然看起来增加了负担，但是，私家汽车并不是一个普遍的权利，想要占用更多的资源，付出更多的费用是合理的。不过，即便是拍卖制度，也还是过于粗放，存在不合理的地方。真正对城市交通造成压力的是行驶中的汽车，本质上是对道路的占用。消费者使用不同的车辆，对土地的使用是不一样的。如果坐公交车，显然使用道路的强度小，而一个人开一辆轿车，对道路使用的强度从人均面积上而言，就占用了更多的道路。另外，拥有汽车之后，行驶多少也决定了对道路的压力。拍卖与抽签制度下，一次性拍卖或抽签之后，以后几乎不再发生道路的费用，这样的话，消费者使用汽车的概率就会增加。一辆汽车的行驶时对道路的占用，对土地的占用强度远远大于停在车库中的时候。所以，当消费者增加对汽车的使用率的时候，同样的汽车总保有量下，对道路的压力就会更大。所以，对汽车的限制政策，应该精确地指向对道路的使用，而不是购买汽车。如果限制、降低汽车的行驶率，一个城市就可以在同等数量行驶车辆，同等行驶量，同等对道路的压力的情况下，支撑起更大的汽车保有总量。厂家则可以卖出更多的汽车，创造出更多的GDP。由于汽车的自然折旧，一辆汽车即使不使用，也会由于技术升级淘汰，其价值也会在长期中自然损耗，再加上汽车生命周期中的保养，这都会产生很大的支出，也会带动消费。而且，这种负担是隐形的，并不妨碍消费者因为拥有汽车而产生的满足与公平感。在拥有汽车之后，在降低行驶率的政策下，即使平时不用，但个人出行能力增加，出行范围必然扩大，周末节假的旅游也会增多，这也提高了生活水平，带动消费。总之，限制行驶率而不是限制拥有量的汽车政策，有利于当地GDP的增速，特别是对于北上广这样有着汽车厂商的城市，则更是如此。而且，必须指出的是，拍卖牌照与抽签制度，由于是一次性的，之后不再发生费用，而且,车牌有使用价值之外,还在年年增值。所以，拥有车牌就不仅仅是一种消费，更是一种资产。北京大妈拥有上千车牌，并出租给没有牌照的人的新闻，就是这个观点的最好注脚。消除车牌的资产化性质的最好办法就是变资产为消费，变限制拥有汽车为限制、降低对道路的使用。限制对道路的使用有多种方式，越是精确的分割并出售道路使用权利的方式，就越能精确的通过价格机制匹配消费者的需求与资源。相对而言，收取拥堵费，车牌的期限制度可以有效地消除车牌的资产性，使车牌仅剩下消费性，但在拥堵费的有效期内与车牌的期限内，并不能有效地降低对道路的使用。而限号出行，则更是一种简单粗暴的方式，不能有效的匹配消费者的需求与道路稀缺性。最有效的方式当属电子收费方式。电子收费系统可根据车辆行驶里程、具体道路、拥堵程度来制定实时的价格，精确地匹配道路资源与消费者需求，这个时候每一次驾车出行都有了具体价格，显而易见，可以很大程度上抑制汽车的行驶。实际上，北京相关部门也正在研究智能化车辆电子收费识别系统。有观点认为，这种全面的电子化系统对政府的管理能力要求过高，目前中国的地方政府还不能达到这种水平，支撑一个复杂的电子收费系统。初看起来，这种观点没什么问题，不过仔细想想，事实恰好相反。中国地方政府中的诸多问题，不是出于体制内的技术官僚能力不够，而是寻租、腐败等因素使内部人的利益大过了公共利益。电子系统往往具有自动化程度高，人为因素相对较少，干涉相对困难，便于统计等特点。这些技术特点恰好意味着更高的透明化程度，而更多的透明化无疑可以极大地提升政府的管理能力。SH5217.COM XLSEALS.COM WLJZMXC.COM VICTOIREPOWER.COM ASLASY.COMDYJSYP.COM FENGMEILEQI.COM STK-UPS.NET TOOLING-MASTER.COM