交通规划-第八章分配交通量.pptVIP

三、平衡分配方法 几种分配方法的比较 1OD，3路径 路径1 路径3 路径2 O D t1=5+0.1q1 t3=15+0.025q3 q=200辆 t2=10+0.025q2 200辆，25分 0辆，10分 0辆，15分 120辆，13分 80辆，13分 0辆，15分 80辆，13分 120辆，13分 0辆，15分 T=5000分 * 60辆，11分 140辆，13.5分 0辆，15分 全有全无法 增量分配法（五等分） 用户平衡分配法 系统优化分配法 T=2600分 T=2600分 T=2550分 三、平衡分配方法 Braess悖论 * 三、平衡分配方法 交通量分配方法比较与应用 分配方法 比较与应用 全有全无法 计算简便，结果近似。是其他分配方法的基础 主要用于分析地区间交通需求 城市路网不宜采用 容量 限制法 增量法 简单易行，不需要反复计算，应用广泛 除第一次分配外，OD表的分解比例对分配结果影响不大 迭代平衡法 计算量大。不一定能收敛 用户平衡法 能较好地描述交通状态，应用广泛 收费道路以及车型的处理方法影响分配精度 系统优化法 仅反映非现实的交通状态(道路管理者规定驾驶员的行驶路径)，但可用于研究交通管理方案 * 四阶段需求预测法总结 特点：以出行为单位；以小区为单位；阶段化结构；缺少随时间的变化。是目前唯一实用的预测体系。 优点：能把握交通需求随人口、土地利用的变化；在计算能力受限的情况下也能进行预测 缺点： 以小区为单位：统计数据利用率低，不能正确表现步行等出行末端的交通现象，模型精度不高 以出行为单位：缺少对出行的空间和时间整合性分析，不能正确表现出行行为 适用于以设施建设为主的交通规划，但不能应对细微的交通政策 各阶段模型尚不完善，四个阶段也缺乏整合性 * * * * * 第八章 交通量分配 一、基本概念 二、非平衡分配方法 三、平衡分配方法 * 一、基本概念 交通量分配 将各种出行方式的OD交通量按照一定的路径选择原则分配到交通网络中，求出各路段上的交通流量等指标，为交通网络的规划、设计、评价等提供依据。 通常，轨道交通与道路交通分别进行分配 轨道交通 OD表 机动车 OD表 各站间客流量 各路段交通量 * 一、基本概念 轨道交通：以乘客为单位，直接使用交通分担阶段获得的轨道交通出行者OD表进行分配。 道路交通：以机动车为单位 客运车辆：将分担阶段获得的出行者OD表除以平均乘车人数，得到小汽车、大客车和出租车OD表 公交车与轨道交通类似，一般按固定线路另行分配，不包括在道路交通量分配中。 出租车往往合并到小汽车OD表中。 货运车辆：根据货物流量、流向预测结果，按大型及中小型货车的比例，除以平均载荷率，得到货运车辆OD表。 可分为小汽车、大客车、中小型货车和大货车等，几种车型同时分配，也可以换算成标准小汽车分配 * 一、基本概念 交通量分配的作用 OD交通量 交通网络 作用 现状 现状 确定分配模型参数 确认分配方法的现状再现性 将来(预测) 现状 研究今后交通网的建设方向 制定路网规划 将来(预测) 将来(预测) 对规划方案进行评价 现状 将来 * 一、基本概念 交通量分配的准备工作 交通网络模型 节点属性：编号、坐标，发生吸引点，换乘节点等 路段属性： 编号、起点编号、终点编号； 长度、最高车速； 通行能力、路阻函数（QV特性）、车道数； 通行方向（单向、双向、禁行、禁止转向、限行） 高速/普通，收费费率； * 一、基本概念 交通阻抗 阻抗：路段上或节点处的运行时间或广义费用 路阻函数：交通阻抗与交通量的关系 路段上：流量与行驶时间的关系 节点处：交叉口的负荷与延误的关系 路段阻抗： 轨道交通：阻抗与客流量无关 (flow independent) 道路：阻抗与交通量曲线关系 (flow dependent) Q-V特性 或 路阻函数 * 一、基本概念 BPR路阻函数 交通量(辆/h) 平均速度(km/h) Q-V特性 交通量(辆/h) 运行时间(min) Qc 和 Ca并非不能超越的通行能力，应视为表示一定服务水平的基准交通量 顺畅流 拥堵流 * 一、基本概念 节点阻抗：交叉口处的阻抗 → 延误 与交叉口形式、交叉口通行能力、信号配时有关 不分流向处理：各流向的阻抗基本相同。 采用统一的节点延误时间 分流向处理：交叉口延误时间计算公式 Webster公式：进口道饱和度X ≤0.67 预测分配时，很难事先确定各交叉口的控制方式 →忽略节点阻抗，只计算路段阻抗。