第2讲 厦航利润之谜.ppt.ppt

山东轻工业学院-周红根 案例二 固定资产的后续确认与计量 -------------厦航利润之谜 厦门航空有限公司（以下简称厦航）成立于1984年7月25日。是我国改革开放初期成立的第一家股份制航空公司（非上市公司）。现股东为中国南方航空股份有限公司（以下简称南航），占60％股权：厦门建发股份有限公司（以下简称厦门建发），股权为40％。南航与厦门建发均为上市公司。根据南航2003年7月公布的招股说明书。厦航2002年实现净利润4.4亿元，净资产为28.7亿元。2003年6月，厦门建发以5.76亿元将其拥有股权转让给其大股东厦门建发集团（以下简称建发集团）。根据厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润0.78亿元,净资产为12亿元。截至2002年12月31目的子公司同一会计年度的净利润竞相差3.62亿元，而截至同一时点的净资产相差达16.7亿元 根据股权结构可知。厦航属于合资公司，其每年由厦航董事会聘请会计师事务所审计的公司财务报告只能有一份，而南航与厦门建发只能依据这份经过审计的财务报告来编报各自的合并报表。但是，0.78亿和4.4亿——两个相距甚远的数据，却是厦门建发、南航两家公司同为对厦航2002年净利润的描述。如果以厦门建发披露的数据为准。则意味着南航虚增2002年净利润2.2亿元；如果以南航披露的数据为准，则意味着厦门建发虚减2002年净利润1.4亿元。那么厦航真实的会计数据到底是多少？究竟是哪一家上市公司的数据有问题呢？ 上海航空董事会日前通过决议，决定将飞机发动机折旧年限从18年调整至20年，经估算因此增加的全年净利润在6800万元左右。 据上海证券报10月18日报道，上海航空董事会日前通过决议，决定将飞机发动机折旧年限从18年调整至20年。在上半年亏损1.6亿元的情况下，上海航空此举将大大改善其2006年业绩，经估算因此增加的全年净利润在6800万元左右。 上海航空公告称，公司董事会在2006年年初已注意到公司部分固定资产折旧年限与行业普遍采用的折旧政策不相一致，经分析评估后认为，调整公司部分固定资产折旧年限是完全符合公司实际情况的。因此，董事会一 致同意将飞机发动机折旧年限从18年调整至20年，房屋、停机坪等各类生产用房折旧年限从30年调整至40年，非生产性用房的折旧年限从35年调整至45年。公司从2006年1月1日起执行新的会计估计，不改变以前期间的会计估计，也不调整以前期间的报告结果。 ? 航空公司的主要资产就是飞机。根据原行业会计制度，境内航空公司是按《民航运输企业财务管理办法》规定的飞机及发动机的折旧年限计提飞机及发动机折旧的，即100吨载运能力以下的飞机折旧年限为10年，100吨载运能力以上的飞机折旧年限为15年。但根据飞机的技术资料和实际使用情况，一般飞机的使用年限可达到20至30年。境外大型航空公司在计提飞机折旧时，一般折旧年限为15至25年，例如国泰航空客机是按20年折旧、货机按20至27年折旧。 实际上，早在4、5年前，境内几家大型航空公司关于飞机及发动机折旧年限的会计估计已开始与境外同行趋于一致，实现了与国际接轨。如与上海航空同处一城的东航就曾于2002年1月16日作出决议，从2001年7月1日起将公司飞机及发动机的折旧年限由原来的10至15年调整为20年，残值率由原来的飞机原值的3%调整为5%，备用发动机折旧年限随同飞机折旧年限确定。因该项会计估计变更，东航2002年利润增加了41570万元。 飞机的折旧年限确定多少年合适? 要求:关于变更折旧年限所披露的理由是否充分? 确定飞机折旧年限应当考虑哪些具体因素? 讨论与分析: 航空业的特点:高资本投入额、高负债率、融合全球性业务、竞争激烈（其折旧具备特殊性吗？） 影响飞机折旧政策的因素： 1.成本因素：油耗、折旧（第二）、高价周转件摊销。根据目前国际形势，哪些降低成本的方法是合理的？ 2.安全因素：事故率低，死亡率最高 飞机折旧年限是越长越好还是越短越好？ 会计魔术之手法：滥用会计政策与会计估计 　1、滥用会计政策与会计估计变更是南航屡试不爽的“财技”。 第一，改变应收账款坏账准备的计提政策，减少坏账准备的计提。2003年南航仅应收账款与其他应收账款两项。（计提比例为0.5％）比按照2002年的计提比例（3.7％）共计少计提了3323.86万元的减值准备。第二，利用改变固定资产折旧政策来改善盈余。 南航在固定资产会计政策和会计估计的变更上可谓“百变金刚”：首先。公司1997年发行H股时，按企业固定资产性质和实际使用情况。估计飞机的折旧年限为8至15年。估计残值率为28.75％（飞机折旧的核算是以其原值减去预计残值后按8—15