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第九章 高速船型的阻力特性 高速船，又称高性能船，是当前世界造船事业的热门课题。这些船舶无论在军用上，还是在民用交通运输方面都占有相当重要的地位。世界各国十分重视对各种形式高性能船开发与研制，高速船被预言是“21世纪海上主要的运输工具之一”。本章仅简要介绍那些应用较广或颇受有关方面关注的某些船型以及它们的阻力问题。 § 9-1 船舶航行中的航态与高速船种类 由于各类船舶所处的航速范围不同，所以航行中的航态亦各不相同。航态变化往往与阻力特性的变化联系在一起，通常的排水型船舶由于其航速处于排水航行状态，航态变化极小，所以通常不考虑航态对阻力的影响。但对各种快艇而言，航态对阻力的影响相当重要，因此在讨论阻力特性时必须与航态联系在一起。 一、船舶航行中的航态 有关研究表明，船舶航行中的航态有时会对阻力特性产生较大的影响。一般说来，船舶在航行时的航态与静浮状态是不相同的，而且航态随航速变化而变化。根据已有资料表明：船舶在航行过程中，船体各部位的吃水较静浮时将发生变化。图9-1是巴甫连柯根据试验给出的船舶在不同速度下，船首、船尾和重心处的吃水变化情况，其中速度参数为：Fr▽＝(这里▽为排水体积，Fr▽ 称为体积傅汝德数)。船舶航行过程中，伴随有航态变化，即在垂直方向出现运动和位移，表明其不但受到静力作用，而且必然存在着流体动力的作用。 设Δ为船体排水量，▽为船体静浮时的排水体积，▽1为船体在航行过程中的排水体积，L为沿垂直方向作用在船体上的流体动力或称升力。则船体在航行时，沿垂直方向的受力关系为： (9-1) 实际航行表明，根据船舶的Fr▽值，所有水面船舶大致可以划分为三种航态： (1) 排水航行状态：当Fr▽＜Δ→0，▽1 ≈▽。在这个速度范围内的各种船舶，它们的阻力问题可以认为与航态无关。大多数的民用船，都是属于这种航态的船舶。所以，在这一航速范围内的船舶，又统称为水面排水型船舶。 (2) 过渡状态：在1.0＜▽＜▽1＜▽▽＞≈Δ，而▽1→0。高速摩托艇、鱼雷快艇及导弹快艇等均属滑行艇之列，滑行艇的阻力特性与航态的关系更为密切。 二、高速船的种类 近年来高速船迅速发展，种类繁多，涉及面广。特别是随着船舶航速的不断提高，航态和支持船体的流体动力以及船体相对于水表面的位置均会发生明显变化。这些船舶除阻力性能外，对耐波性等其他航行性能均有更高的要求，因而也就相继出现了以不同原理、不同新概念发展而成的各类新型高速船，又称为高性能船舶。 1981年16 (1) 单体高速艇：包括高速排水型艇和滑行艇。 (2) 水翼艇：按水翼相对于水面情况不同而分为全浸式水翼艇和表面割划式水翼艇。 (3) 气垫船：包括全浮式气垫船和侧壁式气垫船。 (4) 多体船：小水线面双体船。 由于新建高速双体客船数目逐年增加，因此，17届ITTC(又称地效翼船)渐趋成熟，近年来甚至出现了以几种支持力互相组合的所谓复合型高性能船(Hybrid-hull)，可以断言，高速船的种类和范围，今后还将有进一步的扩展。世界各国必将继续开发、研制新型的高速船。 § 9-2 高速排水型艇的艇型和阻力性能 常规水面船舶，由于所对应的航速范围较低，相应于Fr▽＜1.0，因此航行中的航态与静浮时变化不大，故这一类船舶又统称为排水型船舶。 但是，对于航速范围处于1.0＜Fr▽＜3.0的船舶，航态随航速变化显著，且阻力特性与航态关系甚密。同时，其流体动力作用不能忽视，因此把这类船舶归于快艇范围。然而，这类艇与处于滑行状态下的滑行艇相比存在本质的差别，其仍接近于排水型船舶，所以这类艇称为高速排水型艇或称过渡型快艇。正因为如此，这种过渡型快艇不但具有本身的艇型特点，而且其阻力特性既不同于常规排水型船，亦不同于滑行艇。 一、高速排水型艇的艇型特点 高速排水型艇的航态还是比较接近于排水型船舶，试验证明：当＜0.6时，艇体湿面积变化并不很显著，但由于其航速较高，存在流体动力作用的影响，因此这类艇的艇型特点主要表现为： (1) 整个艇体较瘦长，L/B较大；排水量长度系数和方形系数均较小，这是为了减小高速情况下的剩余阻力。 (2) 艇体剖面形状取圆舭型或称为U形剖面居多。因此这种艇又常称为圆舭艇。由艇首向尾方向，剖面的横向斜升角迅速减小，甚至趋于零度。 (3) 首部比较瘦削，进流段的水线几乎呈直线，水线的进角较小。目的为了减小兴波阻力。 (4) 艇体后体的纵剖线取微凸，对于Fr＞1.0 二、高速排水型快艇的阻力特性 高速排水型艇的航速较高，其航行中的航态现象及相应的阻力特性主要有： 1．Δ显得小些。 随着航速增大，由