京城市轨道交通投融资模式汇总.docVIP

目录 1前言 2 2. 城市轨道交通的特征 3 2.1城市轨道交通的经济特征 3 2.2城市轨道交通的产业特征 4 2.3地铁的经营特点 5 3. 常见投融资摸式及其对比 5 3.1 投融资模式类别 5 3.2. 部分城市投融资模式对比 7 4. 北京市轨道交通投融资概况 8 4.1 资金情况 8 4.2 现行的轨道交通投融资模式 9 5. 北京地铁投融资模式改进思路 11 5.1 地铁集团应积极采取的措施： 11 5.2 政府给予有力的政策措施支持 15 6. 结束语 16 参考文献 17 致谢 18 1前言 城市基础设施的发展一直以来都被认为是国家的责任，理所应当的由国家来投资、建设和经营。由于城市轨道交通等基础设施具有前期投资额大、回报周期长、投资收益率低等特征，私人部门既无力承担也不愿意承担其建设和运营。然而，随着社会经济的发展，政府逐渐难以负荷这种垄断经营以维持城市基础设施运营的方式，因此，引入灵活多样的市场化融资模式来建设基础设施势在必行。根据城市轨道交通2020年科学和技术发展规划提供的数字，到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500公里一3000公里，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。因此，进行轨道交通投融资模式研究具有一定的现实意义。 投融资模式主要界定谁来进行投融资、如何投融资以及项目建成后如何经营运作。投融资模式的不同，决定了地铁投资主体的性质，也就决定了投资人从何种角度主张自己对地铁的功能定位，设计标准、工程建设管理和运营管理理念。但是政府主导作用的充分发挥．是解决地铁投融资问题的基本前提保证。 投融资模式的市场化是当前地铁投融资改革的主要方向，市场化运作能使地铁投资人的投资管珲职能真正就位，真正站在投资人的立场上，从项同盈亏角度考虑地铁的建设运营全过程管理事宜，而不是以政府代言人身份代理国有资本运作。投融资模式改革的实质就是还原轨道交通工程真实盈利机制，将政策性亏损与商业性盈亏明确分离，有效吸引社会资本投入，政府通过建立有效的调控手段来保障投资人获得赢得的政策亏损补贴，并监督其建设运营符合法规规定，保证地铁发挥规划确定的骨干交通功能，实现投资多元化，引入市场竞争机制，提高基础设施运行效率，降低社会服务价格，将有力地促进国内轨道交通行业的健康发展。 本文详细阐述北京市轨道交通的建设规划、资金需求和投融资模式，分析现行模式的优势及存在的问题；立足于地铁集团和政府，从银行贷款、企业债券、信托工具到设立境外BVI工具公司，由政府资金政策上至经营政策上的改革等角度，提出未来改进北京市轨道交通投融资模式的思路。 2. 城市轨道交通的特征 “十二五”时期，北京城市轨道交通建设继续提速，全面完成城市轨道交通近期规划线网建设，建成地铁6号线、7号线、8号线二期、9号线、10号线二期、14号线、15号线、S1线、昌平线二期、西郊线等，基本形成“三环、四横、五纵、八放射”的城市轨道交通网。到2015年，城市轨道交通运营总里程累计达到660公里，五环内线网密度达到0.52公里/平方公里，平均步行1公里即可到达地铁站点。新投入运营的骨干线路开通最小发车间隔3-4分钟，全市城市轨道交通日均客运量达到1200万人次以上，承担公交出行比例达到50%，估计总投资达2677亿元人民币。 2.1城市轨道交通的经济特征 （1）准公共物品 公共物品（Public Goods）是一个经济学的概念，与私人产品（Private Goods）相对应。正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。 （2）正外部效应 外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现