城市轨道交通多种制式的特征与评价大纲_续_.docx

城市轨道交通多种制式的特征与评价大纲 (续)Ξ沈景炎②轮胎制造和充气气压要求的技术严格 ,胶面磨耗大 ,磨耗胶粉污染环境 ;③高速运营时会导致轮胎过热 (说明实际速度 不能过高 ,目前最大速度一般在 60 - 70 km/ h) ;④轮胎运行阻力大于钢轨系统 ,故其能耗较钢轨系统要大 ;⑤轨道干燥时轮胎摩擦系数将三倍于钢轨 ,但 潮湿时与钢轨相差无多 ;⑥由于轮胎车辆由导轨引导 ,技术上较钢轨轨 道更复杂 ;⑦列车折返运行的道岔结构较钢轨系统道岔 更为复杂 ,折返时间较长 ,能力较低 ;⑧车辆的运行需要一个导向轨 ,因此车辆不仅 有走行轮 ,还增加导向轮 ,在技术上更为复杂 。轮胎车辆系统能力可以通过增加列车编组来提高 ,但由于其车辆承重有限 ,车辆编组长度也有 限制 ,折返能力也难以提高 ,其最终能力一般小于 钢轮钢轨系统 。一般说来 ,橡胶轮胎系统输送能力 为钢轨的 1/ 2 到 1/ 3 ,单向小时最大能力在 2 万人 左右 。3 . 1 . 2 轮胎 - 单轨系统3 . 1 . 2 . 1主要特点 单轨交通一般使用道路上部空间 ,设高架桥 ,故土地占用较少 。大多数单轨系统采用橡胶轮胎 ,可以适应急弯及大坡度 ,对复杂地形有较好的适应 性 ,从而减少拆迁量 。同时 ,单轨系统建设工期较短 ,投资也小于地铁系统 。单轨系统的不足是运营费用偏高 ,而且目前已投产的单轨系统很少达到设 计运量 。1964 年 ,日本东京建成了一条 13 km 跨 座式单轨系统 ( 滨松町 - 羽田机场间) ; 1970 年又开通了大船 - 湘南江之岛间的悬挂式单轨系统 。 随着单轨技术改进与成熟 ,单轨系统有所发展 。其他支承导向系统33 . 1胶轮导向系统胶轮导向系统大致可以分为两种类型 :一是轮胎 - 单轨 ;二是轮胎 - 导轨 。两种方式的共同特点 是车辆都是电力驱动 ,车轮均采用胶轮胎 ,以多节 轮胎电车铰接在一起 ,组成列车运行 。胶轮导向系统中 ,无论是哪种车型 ,其相同的特点是车辆分设走行轮和导向轮 ,一般用在高架线 上为多 。走行轮为胶轮 ,走行在桥梁面上 ,起支承 作用 ;导向轮也是胶轮 ,依靠导向板或导向糟对车 辆起导向和稳定作用 。为了控制车辆轴重 ,保证胶 轮运行安全 ,这种系统采用小车辆 、短列车 。目前 实际应用的胶轮导向系统的分类如表 7 。表 7 胶轮导向系统分类表类型敷设方式运行方式备注跨座式悬挂式当前采用较多轮胎 - 单轨全封闭型侧面导向中心导向当前采用较多轮胎 - 导轨全封闭型3 . 1 . 1胶轮导向系统的优缺点采用橡胶轮胎车辆的最大优点是 :①车辆走行噪声低 ;②粘着性能好 ,有利加减速 ,适用于大坡道 、站 间距较短的线路 。采用橡胶轮胎车辆的缺点是 :①轮胎承重有限 ( 一般限制轴重为 8 ～11 t ) ,不如钢轮 ,故不适合大运量系统 ;Ξ 沈景炎 :北京市城建设计研究院 ,教授级高级工程师 ,北京 100037·7 ·城市轨道交通研究单轨交通的特点是梁轨合一 。就是车辆架在 一根轨道梁上运行 。根据车辆走行方式 ,单轨交通 可分为两类 :一是跨座式 ,车辆跨坐在单轨梁上 ;二 是悬吊式 ,车辆被悬挂在轨道梁之下 。目前应用较 多的跨座式单轨系统的主要特点如下 :·单轨以高架结构为主 ,占地面积少 ,轨道梁宽 度窄 ,占用空间小 。·胶轮的黏着性能好 ,有利于加减速 ,有利于在 大坡道 、小半径曲线上运行 ,可以适应急转弯及大 坡度 ,对复杂地形有较好的适用性 ;选线容易 ,从而减少拆迁量 。·车辆分设走行轮 、导向轮 ,并采用胶轮 ,受力 分散 ,走行噪音低 。·土建工程简单 ,建设周期短 ,投资较少 。·橡胶车轮承载能力受到限制 ,轴载仅是钢轮 的 40 %～50 % ,载客能力低 。·单轨车辆的转向架比钢轮转向架复杂 ,需配2003 年置紧急备用轮 ,造价高 ,可靠性较差 。·胶轮的滚动摩擦阻力是钢轮的 5～10 倍 ,能 耗高 ,有效加速能力小 。·为了城市景观 ,高架车站规模 (宽度 ,长度) 必 须受到限制 , 所以制约了列车长度 ( 一般不超过100 m) 和输送能力 ,且系统不能与道路平面交叉 。·梁轨合一的轨道系统制造工艺要求高 ; 尤其 是道岔部分的梁轨结构复杂 ,移动速度慢 ,安全防 护要求高 ; 列车折返时间较长 ,最小间隔 2 . 5 min , 成为运能控制因素 。·综合运营费用偏高 。·列车发生故障停车在区间时 ,乘客疏散和救 援困难 。3 . 1 . 2 . 2分类和比较单轨系统的分类比较见表 8 。日本已投产单 轨车的技术参数见表 9 。表 8 跨座式单轨与悬挂式单轨比较跨座式单轨悬挂式单轨车体在走行轨下面 。车体从走行转向架悬挂下来 ,在钢制的箱