基于GIS的中国县级尺度交通便利性分析.docx

基于GIS的中国县级尺度交通便利性分析夏海斌1,戴霄晔1,王莹1,王铮1,2(1.华东师范大学地理信息科学教育部重点实验室,上海200062;2.中国科学院政策与管理科学研究所,北京100080)摘要:文章以全国各县市的日航空、铁路班次数及高速公路、国道、省道、县乡道里程作为数据基础,给出了计算中国县级尺度交通便利性程度的模型,并运用相关模型与GIS技术得到中国县级尺度交通便利性的指标体系。从对中国现阶段交通便利性的空间布局进行综合分析发现中国交通便利性的分界线与“胡焕庸线”相一致;中国省内各县市的交通便利性差距较大;中国一些沿海经济区已经形成交通连绵区而内地的多数地区主要是以省会城市为聚集中心等。关键词:交通便利性;铁路可达性;航空可达性;公路通达性;GIS;载客量;设计时速中图分类号:文献标识码:A文章编号:1003Ο2363(2006)03Ο0120Ο05F512.99交通可达性的几种方法:道路网密度法以及上海交通所提出的以平均出行时耗计算交通可达性法、引力模型法4。文章认为如果将目的地视作交通网络中的节点的话,那么各交通目的地的可达性与各目的地的网络的接入数量相关。而如果把目的地视为整个交通网络的面状基底的话,那么交通网络的密度是衡量交通便利性的可行指标。因此对于道路密度法而言更适合于讨论城市内部交通便利程度,而引力模型法适应于讨论各目的地点与点之间的通达性。金从力从社会子系统、经济子系统和生态环境子系统3个方面出发建立了相应的指标体系来测度交通运算的可持续性,其各子系统的因子通过主成分分析再定义相应的权前言一个国家交通运输和物流网络的密度和质量可影响到该国的政治力量。这类基础设施建设的作用不仅限于为成千上万的行人提供便利,也对过去和虚拟的地理情况重新定义,将各个区域改造成连续的人文群体。公路和铁路网络的发展以及航空线路的增加使得中国的基础设施建设有了新的发展,也将城市之间的空间和运输方式列为思考的要点1。在当今中国,一个地区的交通便利性程度在很大意义上取决于该地的铁路、公路和航空的交通状况。到达某地的难易程度主要由交通条件限制,某地的交通情况越好,它的可达性就越高;某地的交通情况越差,它的边远性就越强。马荣国等给出了城市内部的客运交通运输效率、客运交通有序程度以及客运交通环境适应性3个评价指标体系,提出了指标项计算方1重5。应该指出的是在用主成分分析时,新产生的各主成分因子的具体含义可能比较难以解释,这为进一步的权重的解释增加了困难度。但是从可持续发展的角度来衡量交通运输能力有很好的借鉴意义。法2。麻清源等在收集了甘肃省的铁路、高速公路、国评价指标的选取和建立文章所要讨论的是中国县级尺度上的交通便利性的衡量。从上一节的讨论中可以发现对于长途交通运输(主要是县与县之间)而言,各个县市在空间上可以视为点状的结构,在全国范围内将县市视为网络中的节点,将交通线路视为交通网络,那么各个县市目的地的交通便利性就可以以接入节点的网络通达性来衡量了。需要指出的是,中国长途交通的运输工具主要是铁路和航空运输。可以发现铁路和航空的运输方式正是点对点的形式,在铁路线路上或航空线路上的交通量的讨论是没有意义的。这样对于县市与县市之间的长途交通便利性以铁路和航空可达性为衡量指标。当2道、省道、县乡道、村道的矢量地图的基础上计算了甘肃省各区县的道路网络,其中各种类型道路的权重以专家打分的方式给出3。值得注意的是对于铁路网络而言,各个停靠站点的运输能力是有意义的而铁道线本身并没有运输意义。而对于公路而言,其运输能力是体现在整个道路网络中的。因此,将铁道网络纳入交通网络的便利性评价是不合适的。另外各类交通线路的权重设定原则只说明依靠专家打分其意义是不明确的。杨育军,宋小冬以江门市为例综合讨论了计算收稿日期:2005-11-22;修回日期:2006-02-20作者简介:夏海斌(1979-),男,上海市人,硕士,主要从事地理信息系统与空间数据研究,(E-mail)xiahaibin@163.com。第3期夏海斌等:基于GIS的中国县级尺度交通便利性分析·121·我们将整个中国的各个县市视为面状结构的时候,特别是在讨论县市内部交通便利性程度时必须视县市为面状的结构。应该指出的是在县市内部的交通主要是以短途或中途交通为主,而中国主要的短途和中途交通是以汽车为主,主要道路交通网络就纳入了讨论范围内。值得注意的是对于县市的道路交通网而言,由于汽车可以在沿线的任意地点(除少数例外)停靠,因此,讨论道路交通网络的交通运输能力时应该是线上均质的。这里我们从铁路、航空和公路3个层面来衡量全国县级尺度上的交通便利性。铁路、航空和公路本身只是交通便利性的载体,而真正能体现各县市交通便利性的是各种交通线路上的交通工具。文章将以各种交通线路上的交通工具的实际运载情况作为衡量指