右线盾构下穿地铁1号线沉降情况汇报(2014年7月4日).ppt

三、现场施工情况 2014年7月1日夜班，本区间右线盾构在掘进1964环时，遇到孤石（如下图），扭矩波动异常，刀盘面板响声明显，从渣土里发现被切削掉的微风化花岗岩，块径3～10cm，采取降低掘进速度，控制刀盘扭矩，降低总推力等措施进行缓慢掘进，出渣量可控。 三、现场施工情况 2014年7月2日上午，右线盾构掘进至1965环时，刀盘里程至YDK3+934.065，距一号线15环处，速度为4-12mm，刀盘扭矩从800KN.m波动至1150KN.m，波动较大，10点左右遇到不明构筑物，螺旋输送机出渣口发现有被绞断的钢筋排出，钢筋直径为φ16mm、φ8mm两种，随机停止掘进并进行土仓保压。并立即通知监理及业主单位。 右线1965环出渣口排出的钢筋 三、现场施工情况 7月2日下午2：30由监理单位组织各参建单位召开紧急专题讨论会，分析了不明构筑物的可能性，以及对后续掘进可能存在的施工风险。 出渣口排出的被绞断的钢筋对不明构筑物的可能性判断： 1、根据右线盾构区间与农林南人行天桥的平面位置关系，发现钢筋位置虽然位于农林南人行天桥正下方，但天桥为钢结构组合天桥，支撑柱为钢结构柱，柱基础位于地面1.58m，为天然基础，而本区间此处隧道埋深为21m，故判断排出的钢筋为天桥的桩基基础的可能性不大。 三、现场施工情况 右线中线 三、现场施工情况 2、区间线轴线偏差严重，掘进至地铁一号线既有结构，通过对盾构机姿态及隧道轴线的复测，轴线偏差3cm，与盾构机姿态吻合，排除轴线偏差掘进至地铁一号线即有结构的可能性。 3、此处距既有一号线水平距离约5m，根据对一号线此段施工情况的咨询，此段施工时，因地质条件较差，地下水丰富，在此段区域施做了大量的降水井，但具体位置、数量、大小等情况不明，由此结合排出钢筋的大小，遇到的不明构造物可能为降水井。 4、此处深南大道进行过扩建，该不明构筑物可能为废弃的桩基。 5、无法探明的在用或废弃的地下构筑物。 三、现场施工情况 绿化带 目前盾构机位置 根据调查，原1号线降水井主要设置在绿化带范围内，而目前盾构机正好位于绿化带下方，线路垂直方向与绿化带交叉1.3m左右，综合以上因素进行分析遇到降水井的概率较大。 三、现场施工情况 对后续掘进可能产生的风险： 1、若不明构筑物为在用地下结构，在未探明的情况下，盲目进行掘进，可能对不明构筑物产生结构性的破坏，后果严重。 2、掘进遇到不明构筑物的钢筋可能会缠到刀具上，造成刀具不能旋转，从而产生偏磨，目前盾构机刀盘位置距正式下穿位置24m，，如果刀具偏磨或受损，将无法进行正常的掘进；再加上此区域孤石频繁，若遇到孤石，在一号线下方进行开仓处理，更换刀具，潜在风险更大。 三、现场施工情况 3、若在下穿一号线的过程中，掘进遇到的钢筋，通过螺旋输送机排出时卡在出渣仓门口，造成仓门无法关闭，发生涌渣现象，将会造成一定的安全隐患。 4、为避免以上可能出现的风险，若在此进行带压作业，对前面未知构筑物进行探明和处理，但因该段地层较差，富水量大，地层松散漏气性大，且一号线在此施工时发生过地面坍塌，安全风险比较大；另外即便安全可控，此位置距一号线水平距离约5m，势必对一号线结构沉降造成影响，很难做到零沉降。 三、现场施工情况 鉴于刀盘前方未知含钢筋物体不确定，以及留在土仓内钢筋对后续施工安全的不良影响，最后会议经各方讨论确定： 先停机注膨润土，后带压进仓检查掌子面、仓内情况，和对前面未知构筑物进行探明和处理，最后定处理措施。 三、现场施工情况 从2014年7月2日下午4：00时，开始向土仓内注入高粘度膨润土施做泥膜，进行带压准备，此段地层比较松散，漏气性极大，在停机保压时需要注入3000L/min的气量才能把土压维持在2.1bar，但注膨润土无法维持土压，至7月3日1：40分，累计注入膨润土30方，土压提高至2.6bar，然后土压突然降至2.0bar，地面无明显变化，此时土压降低快，若用气保压，降低更快，最低降至1.7bar。 截至到7月3日19时，累计注入膨润土45方，可以停止加气保压，能用膨润土进行保压，目前仍在注入膨润土。 目前盾构机位置 三、现场施工情况 自动化监测情况：7月3日1时开始，地铁一号线车竹区间14至22号断面，呈较大沉降速率趋势下降，至早上八点，右线15至20断面沉降值在4～5mm，加上左线早期影响，最大点R21-3已经累计至31mm（本次影响累计5mm )，随着澎润土的增加，目前沉降显示稳定，并略有隆起。 目前盾构机位置 YDK3+965 YDK3+955 YDK3+945 YDK3+935 YDK3+925 三、现场施工情况 施工监测情况： 三、现场施工情况 7月3日上午9：30分，监理组织业主、勘察、设计、自动化监测等单位就沉降问题召开紧急会议，做出以下决议：