船舶操纵012.ppt

要点回顾 港内水域概述 系泊设备及作用 锚 锚的种类 锚和锚链及其配备 锚和锚链的抓力性能 锚的用途 操纵用锚 系缆及其作用 靠离泊中系缆作用力的运用 进出港时操船 进港时船速控制 做好进港、停泊和装卸作业的准备工作； 备车； 逐级减速 进出港时操船 进港时备车 主机转速由海上常用转速变换为港内转速，对应的船速由“海上船速(sea speed)”改换为“港内船速(harbour speed)”或操纵船速(maneuvering speed)。 船舶处于备车航行状态，是否降速取决于距停泊位置的距离、船舶吨位、操纵性、通航环境以及船型种类等因素； 对于中、小型船舶，距离停泊位置约10～15nm 时进行备车，并采用“港内全速”航行；大型船舶，特别是VLCC，备车距离还要大，一般在15nm 以上。大型集装箱船，由于其操纵性能较好，一般在10nm 左右时进行备车，并采用“港内半速”航行。 进出港时操船 进港时船速控制 逐级减速 高速阶段、中速阶段、低速阶段和制动阶段 进出港时操船 逐级减速 随着船舶逐步减速，首风流影响逐渐增大； 舵效将会变得越来越差； 制动阶段 由于需要进行倒车制动，舵完全失去对航向的控制能力，故需要使用需要用侧推器(如果有)或拖船全面控制船舶的运动。 进出港时操船 制动方法 一般情况下，船舶很少仅仅使用停车的方法进行制动； 制动操纵方法有倒车制动、拖锚制动以及拖船协助制动等。 进出港时操船 制动方法 倒车制动 应用最为普遍，倒车转速一般为“慢速倒车”，也有使用“半速倒车”的情况，除非紧急情况，很少使用“全速倒车”。 拖锚制动 在船舶靠泊过程中，吹开风或吹拢风过大时，为了减小风造成的漂移，往往采用较高的船速接近泊位，抵达泊位附近的船速有时甚至高达3kn，这时，仅仅依靠倒车方法不足以达到停船的目的，则抛短链单锚或双锚辅助制动。仅适用于小型船舶。 拖轮制动 大型船舶，特别是VLCC船舶，其单位排水量所分配的主机马力较小，主机倒车功率远远不足以进行制动，则需要拖船协助减速、制动。 进出港时操船 接、送引水员 查阅《进港指南》； VHF与引航站联系，控制ETA； 悬挂或显示有关的信号； 引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照明灯（夜间）。 进出港时操船 引航员登离船装置 驾驶员进行监督指导； 驾驶员护送引航员； 2m ≤垂直长度≤9ｍ，超过9ｍ应结合舷梯或机械式引航员升降机； 舷梯的倾斜角度不超过55 度； 两根扶手绳，直径不应小于28mm；带有自亮灯的救生圈；撇缆； 适当照明。 进出港时操船 接送引航员操纵 调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间； 调整航向，作下风舷； 降低船速，以适应引航船或拖船的并靠； 悬挂或显示有关的信号（H）；鸣放合适的声号供引航船识别。 加强了望，注意避让、备锚、加派了头等。 进出港时操船 接送引航员操纵 直升机接送引航员 安全检查 控制船舶横摇和纵摇角 调整船舶航向和船速 风舷角不大于30° 港内掉头 常用掉头方法 自力掉头(turning without tugs) 顺流抛锚掉头 拖船协助掉头(turning with tugs ) 港内掉头 掉头方向 在选择掉头方向时，应考虑螺旋桨倒车横向力矩是否有利于掉头操纵。对于右旋FPP 螺旋桨船，一般宜采用向右掉头方式。 掉头时机 除了顺流抛锚掉头方式外，一般选择在平流或流速较小的时机进行掉头操纵， 一般选择流速为1.0~1.5kn 的时机进行掉头操纵。 港内掉头 顺流抛锚调头 合适的流速；1~1.5kn为宜； 足够的掉头水域； 右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头； 横风时宜采取迎风掉头； 弯曲水道应向凸岸一边掉头； 控制余速； 抛锚时机，船身约与流向成30度角； 控制船身，转至横流时，进车、右舵； 起锚。 港内掉头 单拖船协助船舶掉头操纵 顶流掉头时，宜采用拖船在船尾部顶推(推尾)或在船尾吊拖(拖尾)的协助方式； 顺流掉头时，宜采用拖船在船首部顶推(推首)或在船首吊拖(拖首)的协助方式； 横流掉头时，由于需要选择向上游的掉头方式，则宜采用拖船拖首或推首的协助方式。 采用单拖船吊拖方式协助掉头比定推方式协助掉头的效果较好。 港内掉头 顶流单拖船推尾掉头 顶流单拖船拖尾掉头 港内掉头 顺流单拖船顶首掉头 顺流单拖船拖首掉头 港内掉头 单拖船协助船舶掉头操纵 操纵要点 控制余速； 掌握船位和船身进退； 减低转头速度，稳定船首向。 锚泊操纵 锚地的选择 锚泊方式 抛锚操纵 锚泊偏荡 走锚及其防止 锚泊操纵 选择锚地应考虑的因素 适当的水深 良好的底质和海底地形 具有符合水深要求的足够旋回余地 良好的避风浪条件 其它方面 锚泊操纵 选择锚地应考虑的因素 适当的水深