CRH3牵引传动.ppt

CRH3基本动力单元 高压侧器件 高速列车牵引特性一般分为2个区:从启动到额定速度的恒力矩区;从额定速度到最高速度的恒功率区。 两电平脉冲整流器具有以下优点（1）与三电平脉冲整流器相比，具有使用功率器件少，控制相对简单的特点； （2）提高等效开关频率，从而降低单个器件的工作频率，减小器件的开关损耗； （3）采用两重化整流器和IGBT的并联技术，提高装置容量，具有容量大的优点； （4）通过采用多重化联结减少交流输入电流的谐波，减小直流输出电压中的谐波电流。 CRH3型动车组采用4极三相异步电动机，是西门子公司横向安装的三相鼠笼式感应电动机。该电机能够承受各种应力并满足IEC349-2和VDE0535对轨道车辆的要求。它属于允许工作在恶劣环境条件下的低磨损电机。电机采，用转向架架悬方式，牵引电机横向安装在转向架上，整车共有16个牵引电动机。 1、能产生足够大的牵引力2、能方便广泛调节速度3、有较高的过载能力4、充分发挥机车功率5、先进的经济技术指标 矢量变换控制的基本思路是，对磁通无功与有功电流解耦。通过坐标变换，将交流电机三相各参量变换到旋转坐标系上的两相垂直量，从而可以按照直流电动机的控制规律来控制交流电动机，使系统具有良好的动态性能。扩大了调速范围。 牵引变流器元器件设计选型时，首先进行元器件的基本参数计算，再根据元器件的特性和工程经验选择合适的产品，最后通过仿真和试验来验证和修正参数。 题目：CRH3型动车组牵引传动系统分 析与验证计算 导师：张喜全 班级：车辆096班 学生：万鹏鹏 学号：200910116 兰州交通大学毕业设计答辩 CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动两拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350km/h，最高试验速度为404km\h。两端为司机室，正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人 课题研究对象 CRH3动车组简介 目前、CRH3动车组在沪宁、沪杭高铁线路及京津、武广城际铁路上运行。高速动车组具有重量轻，粘着利用好，启动加速度快等特点。 设计任务及预期目的 通过分析全面分析CRH3动车组牵引传动控制系统各主要环节，熟悉从受电工受电、变压器传输分派电能、变流器电能变换、供给牵引电机实现机电能量转换，通过传动机构产生牵引力的过程，及各环节的工作过程及控制要求 根据CRH3动车组技术性能，对其牵引传动系统各单元进行验证性设计计算。通过逆向工作，掌握牵引传动系统设计过程及元件选型，设计计算牵引传动系统各单元电路参数 一、系统分析 二、参数计算 论文内容 对CRH3型动车组牵引传动系统中的变流器主电路结构和各主要部件工作原理进行了分析 。 对CRH3动车组牵引传动系统组成部分进行了介绍，对CRH3交流传动控制与牵引特性进行了分析。 对列车的牵引系统容量进行了计算，对主要参数进行了验证性设计。 牵引变流器控制策略。 1、动车组配置 采用4动4拖的动力配置，动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350km/h，最高试验速度为404km/h。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 0.40m/s2 0—200km/h的平均加速度 3 0.50m/s2 起动加速度 2 300KN 起动牵引力约 1 参数值 参数名称 序号 4 300 km/h速度下的剩余加速度 0.60m/s2 5 辅助供电电源系统 采用冗余设计 6 持续运营速度 300km/h 7 最高运营速度 350km/h 8 最高试验速度 400km/h 9 爬坡能力（ 牵引动力时）： 30‰ 牵引传动系统主要参数 每个基本的动力单元主要包含以下关键器件：受电弓、主变压器、牵引变流器、牵引电机、及其辅助器件。 在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元、8台牵引电机组成。 CRH3动车组牵引传动系统组成 牵引变流器模块化设计实现了四象限运行，输入端使用两个桥臂模块，电机侧逆变器为脉宽调制运行，使用3个桥臂模块。 受电弓 5 10 12 11 9 4 6 1 2 7 8 3 整流器 主断路器 牵引变压器 中间回路 逆变器 交流牵引 电动机 传动齿轮 电子控制装置 司机控制器 触发脉冲发生器 能量传递示意图 高压电气指的是车顶安装高压设备，包括受电弓、高压断路器、避雷器、网压检测装置