CRH6A型动车组维护说明书-第14章 制动系统.doc

第14章 制动系统 目 录 14.1 制动系统 4 14.2 主要零部件表 7 14.3 制动控制装置 7 14.4 GAR 14 BD电动空气压缩机 43 14.5 辅助制动装置 55 14.6 制动连接及动作说明 56 14.7 BP 救援装置 60 14.8 停放制动控制装置 65 14.9 辅助空气压缩机装置 69 14.10制动关系调整值及AS、BC压力设定值 78 14.11 VM32-2型电磁阀 81 14.12 SPS－8WP 压力开关 85 14.13 3/4止回阀 90 14.14 100L辅助风缸 94 14.15 管用球旋塞 95 14.16 PAR-AV511EP型电磁阀 99 14.17 E1L安全阀 103 14.18 UMA滤尘器 110 14.19 3/8止回阀 114 14.20 P止回阀组件 118 14.21 S39乙(A)形气压开关 126 14.22 ASV11防滑阀组成 134 修订记录 序号 修改标题 修改内容 编制\审核 日期 备注 1 初版发行 刘海波\杨昌峰 2017.4 2 3 14.1 制动系统 14.1.1 减速度 通常，一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆完全停止、减速。粘着制动是以车轮与轨道之间的粘着力为基础，粘着力以车轮与轨道之间的粘着系数和轴重的积来表示。 粘着系数主要受车辆的行驶速度、雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态（生锈、粘附的油脂或尘埃所造成的污垢和踏面的粗糙度等）的影响，会发生很大变化。另外，轴重在运行中也会因轨道的状态而不断变动，再加上车辆的加速、减速时而产生的轴重移动产生变化。也就是说，粘着力在运行中会因各种各样的条件而发生很大的变化。 特别是高速行驶的车辆，在高速区制动时发生滑行的概率很高，因此必须采用充分考虑了这一情况的制动力控制方法。对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制“速度―粘附模式控制”的方法。 “速度―粘附模式控制”的制动力控制模式和新干线粘着界限（DRY,WET）之间的关系如图14.1.1-1所示。 另外，即使是考虑到粘着系数的变动而将粘着系数设定低一些，但由于天气、轨道面状态而使实际的粘着系数异常低下的情况也会出现。在这种情况下制动，车轮相对于轨道可能会发生滑行，严重的情况会形成卡紧(固着)。车轮发生抱死(固着)后，若不及时进行防滑控制，车轮摩擦面将发生异常磨损并形成平面，不光是造成了制动距离的增大，也涉及到乘坐舒适感的降低，对轨道有坏影响。因此，车轮和轨道开始发生相对滑行时， 要在尽早监测到的同时减弱制动力并再次进行对车轮的粘着，采用防止制动距离延伸的滑行检测、再粘着控制方式。 图14.1.1-1 速度―粘附模式控制曲线 14.1.2 制动系统的概要 本车辆的制动控制装置是采用再生制动的电气指令式空气制动装置。4M4T的编组构成中对T车使用全机械制动方式。基础制动为M车、T车均采用气动卡钳盘式制动装置。 另外，从降低闸瓦磨损的观点上进行延迟控制。延迟控制为，制动力优先让M车（再生制动）负担、降低T车自车的制动力的方式。 本列车将1M1T作为控制单位进行延迟控制。 再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制，由制动控制器判断所需要的制动力，当再生制动力不足时，用空气制动来进行补足。 14.1.3 制动功能类别 有常用，快速，紧急，辅助，保持，耐雪制动，停放制动，BP救援等功能。 常用制动 常用制动力分为1～7N，进行延迟控制。 延迟时，将M车产生的多余制动力从T车上减去，作为编组确保必要的制动力。 另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。 快速制动 具有比常用制动更高的制动力，在手动制动操作时及ATP指令动作时动作。 紧急制动 在列车分离、MR压力下降时。同时具备随载荷变化调整制动力的功能。 辅助制动 为在制动控制器不良、制动指令线断线、救援时等使用的目的而设。通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元（Tc车）的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无关，和常用、快速制动是不同的。 还有,因为制动控制装置同时还对电动空气压缩机、压紧车门速度等进行控制,即便是在使用辅助制动时，制动控制装置的电源也不能切断。 耐雪制动 为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪,轻轻压紧闸瓦,以封闭闸片和制动盘之间的间隙为目的而装备的。速度110km/h以下、操作耐雪制动开关并操作司机制动控制器手柄来运行。BC压力可以通过制动控制器的开关操作可进行设定值的变更。 保持制动 保持制动保证列车在规定时