城市经济学-。8概要.pptx

第八章 城市交通运输经济; 所谓交通经济，就是综合考虑交通和经济，即用经济学的理论和方法，来研究城市交通规划方案的成本和利益、预测和评价交通对策的效果，及如何运用经济扛杆来调节交通的需求和供给等问题。 交通经济学研究的是交通运输中人和物资的经济问题，即在制定重大交通决策时，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，最重要的是弄清楚交通运输所花费的各种资源费用。 在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史。尤其到了60午代，由于销售供应业的发展，城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等原因，特别是随着城市交通问题的越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通发展常常需要同时考虑才能解决现存的矛盾。这样，交通经济得以重新发展、交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊，并在70年代成为学术研究的热点。交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关，到了80年代，交通经济的研究获得了更大的进展。计量化发展较快。;几点基本认识;图9－2 城市交通系统构成;第一节 城市交通问题分析;交通环境不佳表现在： 另一方面城市交通管理的指导思想不明确，缺乏整体的交通发展政策。 经济增长带来了城市交通机动化水平的提高，从而产生了日益恶化的交通拥挤问题。;二、交通供需失衡;城市交通投资渠道不稳定，投资主体利益分散，缺乏明确稳定的经济政策支持。在政府的预算分配中，交通投资不受重视，投资不足的后果是城市交通受到严重制约，并阻碍了城市效率的实现。 城市交通与城市土地的相关研究不足;三、交通结构的低效;伴随着居民收入的提高，由于城市居民对交通主动权与舒适度的偏好，小汽车正日益快速进入家庭。 就自行车而言，在一定的交通层次范围内具有公共交通无法取代的优势和适应性。但如今也出现了自行车交通的长距离出行的持续增长等非正常现象。 摩托车等对城市环境也带来了危害，加剧了拥挤程度。;2003年，北京市机动车保有量已突破200万辆，私家车接近84万辆，90％的路段达到饱和。交管部门近日对北京市区车辆流速作了统计，市区机动车流速平均为每???时11.4公里，仅相当于骑自行车的速度。 车辆的拥有和使用是两个概念。小汽车的使用是影响道路交通状况的重要原因。以东京为例，汽车保有量为600－700万辆，远远超过目前北京市机动车280万的保有量水平，但东京市市民日常出行70％以上是使用公共交通方式。这说明，汽车保有量与交通拥堵之间没有必然联系。 ;四、交通问题的政策再认识;城市交通问题;第二节 城市交通问题的对策选择;从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们所从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤导致费用上升到高于效益时，就不会继续使用，这被称为“拥挤对需求的控制效应”。而实际上并非如此。由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”，因此人们会继续使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。 拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”转变为实实在在的收费，从而使道路使用者在面临一定的拥挤收费时，不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度。拥挤定价的收费标准，就是道路使用的总边际费用和边际个人费用的差额。;;二、城市交通问题的政策选择;由于经济、社会及技术上的原因，征收城市道路使用费从未实行过。反对意见较强烈，由于以价格机制为基础，可能使小汽车成为特权消费。 征收费用是一种交通需求管理。所谓交通需求管理，是指通过交通政策的导向作用，改变人们的交通需求选择，从时间和空间上分散交通需求，以减轻或消除交通拥挤。其主要包括高峰收费制度、错开上下班时间、推行公共交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。 罚款等;（二）增加道路建设;（三）公共交通运输;城市公共交通系统，是由人、车(公共交通工具)、路(途径、交通线路)三方面共同组成的，既包括硬件(设施、设备)，也包括软件(技术、政策)，有着综合和动态的内部关系，它适于城市交通系统和城市社会经济环境相联系的、复杂的、开放的大系统，具有多变量、多目标、多层次、多数性等特点，是城市交通系统的重要组成部分。;图9－1 城市公共交通系统与社会经济活动系统的关系;图9－3 城市公共客运交通系统;第三节 城市交通发展战略选择;交通是保持区域在世界经济中竞争地位和提高生活质量的重要工具。一个有效果的、有效率的交通体系维持了区域内部的流动性，为国家和州其他地方提供了连接，支持了可持续发展和提供了重要的储蓄对区域中的地方基础设施、拥挤成本、旅行和土地消费。与明智的土地利用决策一起，交通有助于创造有吸引力的、可居住的社区，这里具有繁荣的商业，支付得起的住房和能维持生活的邻居。 有效的交通、经济成功和生活质量之间的重要联系越来越明显。几个城市地区面临着严峻的机动性问题，这威胁其长期的经济前景和生活。在这个大都市区，公路的拥挤