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雷克萨斯技术和设计解读 新平台提升性能 雷克萨斯LS/LC技术解读 雷克萨斯作为一个豪华品牌，其产品一直以来给人的更多是奢华、舒适的感觉。然而，对于新一代年轻富豪而言，极致奢华、舒适的车型显得有点沉闷。为了应对市场的变化，丰田公司掌门人——丰田章男有了一个大胆的想法，为雷克萨斯的新车型增添更多的激情与创新。前段时间，我们进行过雷克萨斯LS/LC的设计解读，今天我们要来看看雷克萨斯的工程师在LS/LC进行了怎样的技术革新？ ● 总工程师：丰田Supra是我的挚爱，我是个有激情的工程师 　　佐藤恒治是LC车型的总工程师，同时也负责目前雷克萨斯品牌旗下所有车型的规划工作。佐藤先生是个热情有礼的人，脸上时刻挂着笑容，能说一口流利的英语，对于我提出的一些技术问题会非常仔细地回答。 　　佐藤先生最钟爱的车型是丰田Supra。他对Supra车型的转向响应以及底盘调校称赞有加。一个40-50岁的工程师还能对Supra这种双门跑车怀抱如此热情是相当难得的，绝大部分佐藤先生的同龄人早已投入了丰田皇冠这种车型的“怀抱”了。 　　为了让LC的动力性能和操控性能在同级车中具备较强的竞争力，佐藤先生在LC车型产品规划阶段，为了了解竞品车型的特点，特意在美国洛杉矶马里布海滩附近的公路上测试了市面上能够买到的各种豪华品牌双门跑车，其中包括玛莎拉蒂GranTurismo、保时捷911等车型。 　　佐藤先生认为，其他豪华品牌的双门跑车都有各自的驾控特性，LC究竟应该具有怎样的“性格”是在产品企划阶段困扰佐藤先生的主要问题。佐藤先生也笑称：“在产品规划初期，LC除了代表Lexus Coupe外，还代表着Lexus Challenge”。最终，迅捷的加速响应、有节奏感的换挡感觉以及精准的操控性能成为了LC车型的开发目标。 ● LC充分展现了GA-L后驱平台的技术实力 　　LC在外观上看非常接近2012年发布的LF-LC概念车。雷克萨斯通过尽可能多地保留概念车的设计元素以增强车型的科技感和运动感，以迎合目标客户年轻化的市场变化。 　　但LC并非一款徒有其表的车型，它作为丰田全新GA-L（Global Architecture）后驱平台的首款车型，采用了众多新技术。双门跑车的定位确立了LC对性能的极致追求，所以LC在动力系统、底盘系统以及车身制造工艺方面大量采用了目前丰田必威体育精装版的技术。 ■ 接近50:50的配重与钢铝混合车身 　　LC作为一款后驱车型，采用的是前置后驱布局。新车通过降低发动机位置降低车辆的重心；通过发动机位置后移以及蓄电池后置的设计来实现接近50:50的前后配重比（LC实际前后配重为52:48）。降低重心和优化前后配重有利于提升车辆的稳定性以及操控性能。 　　LC的白车身采用了多种材料制造，其中包括碳纤维增强复合材料、铝合金、高强度热成型钢等材料。很显然，通过采用强度更高、重量更小的车身结构件能够降低整车质量，可提升车辆的加速性能同时对提升燃油经济性也有好处。 　　从白车身结构图我们可以了解到，LC的四门两盖、翼子板、前防撞梁、前减振器上座都采用了铝合金材质。高强度热成型钢主要用于构建乘员舱，以保证整车的碰撞安全性能。车身上一些不承担载荷的部位采用了树脂复合材料制造。硬顶版LC车型的车顶采用了碳纤维增强复合材料。 　　LC作为一款追求性能的双门跑车，对车身抗扭刚度有着较高的要求。车身扭转刚度越高，受到扭转力（如来自一侧悬架的冲击力）时产生的变形越小，车辆的操控性、稳定性和舒适性都会更好。 　　此外，在组成LC白车身的钣金件之间涂覆有长达73米的结构胶，这些结构胶进一步提升了白车身的牢固程度。 ■ 为操控而生的悬架系统 　　悬架系统方面，LC采用了前多连杆/后多连杆的悬架配置。LC的多连杆式前悬架是双叉臂式前悬架的改进版，前轮轴承座上端与下端各连接着两根控制臂。这种悬架系统的特点是：当前轮转向时，前悬架的主销（又叫“车轮转向轴线”）会随车轮转向角的改变而改变。利用上述特性，悬架调校工程师能够为不同的车轮转向角设定不同的主销倾角参数，从而提升车辆在直线行驶以及通过不同弯道时的操控性能。 　　LC后悬架采用的是多连杆式后悬架结构，弹簧和减振器集成在一起形成一根弹簧支柱。从结构图我们可以看到，该车后悬架的各根控制臂均采用的是重量较轻的铝合金材质，有利于降低悬架系统簧下质量，提升悬架响应。 ■ 大排量自吸发动机+注重换挡“节奏感”的变速箱 　　动力系统方面，LC 500车型采用的是5.0L自然吸气V8发动机，最大马力477马力，最大扭矩540牛·米。与保时捷911 Carrera GTS的3.0T发动机相比，LC 500的5.0L发动机最大马力要大27马力，最大扭矩小了10牛·米。 　　我的同事于晗此前试驾过LC 500车型，据他介绍，该车上的10AT变速箱换挡时已