城市交通分区方法探讨.pptVIP

准则三：分区体系工程对应性 三级体系研究是面向交通综合体系研究，在具体工程实践中，分区的选择应结合实际工程类别，比如交通发展战略规划类的实践项目只需涉及到宏观交通分区，交通专项规划以交通设施分区层面为主。各层次交通分区技术政策指引的提出应结合工程深度要求来确定。 准则四：分区精度内细外粗 外围片区用地功能相对单一，开发强度低，交通需求相对简明，分区可相对较粗，城市中心区用地混合程度高，开发强度高，交通需求格局复杂，交通分区应加以细化。 准则五：分层细化 在分区精度方面表现为分级细化，宏观交通分区可以相对较粗，一般按照较大范围的组团来划分。交通设施分区应与宏观交通分区一致或更为细化，一般结合主导的用地性质按照片区来划分，交通运行管理分区与设施规划管理分区一致或更为细化，一般按照出行活动特性来划分。 准则六：梯次推进 在技术政策指引方面表现为梯次推进，上层分区指引下层分区或为下层分区技术政策提出的基础，下层分区要相应上层分区技术政策或技术政策的提出应主动与上层分区技术政策相协调。 宏观交通分区服务于大范围片区或组团，引导各类交通方式在不同片区充分发挥优势与效用，公平分担社会成本。（POD，BOD，TOD，COD） 城市总体空间格局以及交通需求和供给总体特征是宏观交通分区方法以及技术政策提出的重要依据。城市总体格局为主要依据，交通需求与供给总体特性为参考依据。 慢行优先区主要集中在旧城范围内或以慢行交通为绝对主导出行方式区域。此类区域难以深度二次开发，机动车交通与慢行矛盾冲突大，交通设施扩容有限，是交通问题最为突出的区域。应以营造良好的慢行出行环境为首要原则，强化公共交通优先发展政策，加强大中运量公共交通设施建设，严格控制小汽车交通为主要发展政策。 公交引导区主要集中在近中期城市主要集中开发的商业、居住或大学城等外围新区。此类区域一般现状用地功能相对单一，配套功能不完善、交通需求量较小，有足够的交通扩容空间，应充分考虑未来城市配套功能完善，人口迁移完成后的交通需求高速增长，政策指引的提出应围绕TOD指导原则和重大交通基础设施用地弹性预留来开展。 协调引导区主要集中在城市外围工业区和以及高新技术产业区，以及远期开发的新城等城市外围用地。此类区域一般用地功能单一，开发强度较低，慢行交通和公共交通出行需求相对较少，对个体机动化交通依赖较强，交通扩容空间充足，应以公共交通和私人交通共同引导片区发展，应以协调发挥不同交通方式优势引导片区开发为主要原则，以中低强度的公共交通优先和私家车限制为主要发展政策。 (1) 差异化交通方式发展政策 (2) 预期的出行结构分布目标 (3) 机动化交通方式的总体可达性要求 (4) 重大交通基础设施的战略部署 (5) 对城市空间和用地布局的反馈。 主要服务于片区开发层面，与城市控制性详细规划同步，应在全面落实交通方式发展政策基础上，重点解决不同片区交通设施空间规模控制问题，针对不同片区分别提出交通基础设施规划技术政策指引。 为保障交通设施规划与运输系统优化相衔接以及与土地利用相协调，宏观交通分区、用地类型和初步交通出行需求分析以及交通设施供应水平应是技术政策提出的重要依据。用地类型和初步交通需求分析为主要分区依据，设施供给水平为参考依据。 一般可具体分为公共交通走廊区、枢纽区、商业区、居住区、工业区、高校区、港口区以及旅游区等类型(与城市总体规划用地规划相对应)。交通设施分区应按照所隶属的城市区位加以细分。比如，居住区可分为城市核心区居住区和城市外围区居住区。公交走廊同样应分为慢行优先区范围内的客流支撑型公交走廊和公交引导区内的开发引导型公交走廊。客流支撑型公交走廊带宽根据步行可达性确定，开发引导性公交走廊带宽根据对用地开发影响。 可达性要求 (1) 对不同方向分区的联系通道数量 (2) 不同方向公交线路站点覆盖率以及线路等级要求。 设施配置标准 道路网设施规模控制：级配关系，分级路网密度 公共交通设施规模控制：分级公交线网密度、首末站、换乘枢纽等级规模 停车设施规模控制：机动车和非机动车的停车设施供给规模 慢性设施规模控制：慢性专用道（区）规模 运行管理分区主要服务于地块交通运行管理层面，位于城市修建性详细规划阶段，具体建筑密度和容积率均已确定，应在以全面落实宏观交通分区政策指引，与差别化交通设施空间部署相对应，重点解决城市交通空间优化，提高运输效率问题。 为保障用地与交通组织管理良好协调以及充分尊重居民的出行习惯，用地特征和交通出行具体特性分析应是组织管理分区方法以及技术政策提出的重要依据。其中用地特征主要包括开发强度、具体开发类型等。交通特