一汽大众车联网业务运营模式选择.doc

一汽大众车联网业务运营模式选择 各行各业的发展离不开标准的统一，车联网也不例外。主要标准包含 Telematics系统内与系统间的各种标准或协议，没有标准就无法实现Telematics 系统的互访问[6]。车载通信标准的制定目前有很多国际组织在制定[7]。比如ISO、 IEEE、3GPP等。这些组织的标准制定工作目前仍然在进行中，并且在很多方面 仍然不完善，比如IEEE802.1lp协议还处于起步阶段，还需修正完善。在车联 网领域中，采取哪种标准目前仍然在探索，但是无论哪种标准成为车联网的行 业标准，都将在车联网未来的发展中取得举足轻重的地位。这其中，DSRC是比 较重要的标准，因为车联网业务未来的重要发展领域则是车辆之间的通信，即 V2V，而车辆之间通信采用的主要技术手段就是DSRC。尤其是现在很多国家的 车联网发展都是以提高安全水平，降低死亡率为方向，而V2V进行高效通信则 是实现这一目标的根本保证。美国、欧洲、日本都在致力于推动车联网业务向 这一方向前进，中国未来也必须出台相应标准。 除了通信技术之外，和车联网相关的技术包括卫星定位技术、感知技术、 互联网技术、云计算技术、智能技术等。由此可见，车联网产业链涉及汽车厂 商、通信供应商、科技公司、硬件设备供应商、政府部门等。因此车联网不是 一个公司或组织能够主导的，只有相互配合，才能使车联网实际产生社会效益。 由于车联网服务必须通过车载终端实现，按照设备安装时机的不同，车联网市 场总体可划分成车载设备在整车制造过程中安装的前装市场，以及车载设备在 整车出厂后安装的后装市场。目前比较流行的产业链分析则是以汽车厂商为主 导，因为汽车厂商具有车载终端的控制权，掌握者服务最终接入的话语权。尤 其是对于前装市场，汽车厂商具有绝对的话语权，在后装市场，和汽车进行通 信的协议也必须由汽车厂商认可后才能进行开放。因此，按照前装市场和后装 市场这种形式进行划分，车联网运营模式包括如下几种： 2.1.2一汽-大众车联网业务的现状 作为汽车行业的优势企业之一，一汽-大众在规模、销量、售后服务、利润 率等多方面长期占据国内汽车行业领先的位置。不过，虽然国内车联网行业已 经取得较大发展，考虑到盈利模式尚不清晰等诸多因素，将车联网作为主要业 务可能并不是一个很好的选择。但是随着车联网行业的不断发展以及用户的服 务需求日益多样化，开展车联网业务已经成为一种必然选择。如何选择能够有 效整合一汽-大众各种优势的车联网运营方式，则成为一汽-大众开展车联网业务 面临的首要问题。虽然车联网已经取得一定进展，但是也要清晰的认识到，目 前车联网业务并没有为任何企业带来明显收益，投资回报率低是不可回避的问 题。从世界范围的发展经验可以看出，在世界主流市场中，欧盟的车联网项目 最具有借鉴意义。从欧盟的车联网发展经验来看，车联网不是一个公司或组织 能够独立运营的项目，必须要由统一机构主导，协调包括汽车公司、零部件供 应商、科技公司、通信运营商、相关政府机关在内的各相关方，有条不紊地开 展，才能取得实质效果。中国市场目前仍然面临产品同质化严重，各相关行业 之间缺乏有效协调。但是无论如何，车联网已经成为汽车后市场一项关键业务， 对提高客户体验以及产品附加值有很强的促进作用。因此尽快开展该业务成为12 当务之急。 目前奥迪品牌已经开展了车联网项目并预计在近些年正式推向市场。但是 考虑到奥迪的车载MMI系统功能相对强大，已经具备一定的车联网功能，弥补 了车联网业务缺失带来的不足，因此相比于其他汽车厂商较晚开展车联网业务 影响比较有限。但是对于大众品牌下各车型，由于车载终端功能有限，且侧重 于娱乐及导航功能，因此更加有必要开展车联网业务以弥补和其他主流汽车厂 商相比在车联网业务的缺失。德国大众目前已经独立完成自主车联网产品car-net 的研发，并且通过进口车渠道进入了中国市场。该产品主要提供包括紧急救援、 位置辅助、目的地辅助、车辆防盗、停车定位、车辆监控等多项功能。 直接采用car-net是目前面临的选择之一，但由于谈判内容繁杂，涉及到的 事项较多，进展也可能非常缓慢，一汽-大众也可以采取包括与第三方供应商合 资成立TSP（车联网服务供应商）公司等方式，而这则主要取决于采取何种运营 模式开展车联网业务，这也是本文探讨的重点。 2.2一汽-大众车联网业务面临的问题 车联网虽然具有以上谈到的诸多优势，但是目前面临的问题也显而易见。 车联网业务的开展面临包括盈利模式尚不清晰、各相关方缺乏统一的协调及对 车联网认识不统一、用户续费率低等多种问题，这些问题的存在制约了该行业 的健康发展。作为成立较早的车联网服务商上海博泰，创业4年，并且已经打 入部分汽车厂商前装市场，但是直到2013年才勉强盈利1000万，而每年的研 发投入却要1.7亿，