汽车蓄电池管理系统.pptVIP

一、对蓄电池管理系统的理解 新电池组同样可能存在问题 锂离子蓄电池充放电效率可高达98%以上； 高效率同时产生了极差的抗不均衡性特性； 管理系统的基本目的： 在最优化蓄电池组效能的同时； 防止发生单体电池的 过充电 过放电 超温 过流 必要时，提供相关信息。 当前存在的主要问题 将支撑管理系统的 蓄电池系统数据支撑系统， 错误地定义为“蓄电池管理系统”； 导致大多忽略了 重点和关键——充电管理 ——放电管理 ——维护管理 是导致长期没有进展的根本原因。 2、基本功能定义模糊 3、缺乏技术支撑 BMS研究单位，大多不具备蓄电池成组应用技术的基础。 当前，大多数承担系统设计单位，同样对蓄电池成组应用技术不太了解。 4、陷入SOC研究的陷阱 对于锂离子蓄电池， SOC不可能被实时准确测量。 相对较适用的方法只有 能量积分 + 误差矫正 这已经是大众化技术，且准确性高。 实施测量仅可为用户提供定性的参考 不可能提供定量的能量值实施测量值。 影响允许充放电电流和功率的， 主要是电池内阻和回路阻抗； 而蓄电池内阻，与SOC 并没有具有一般和普遍性的函数关系； 数据模型仅具有特殊性和时域性； 依据SOC对锂电池进行能量管理 只是一种对其缺乏基本了解的意想。 探索SOC应交由学生去训练想象力不应成为解决技术瓶颈的难题。 5、安全和可信度差 单纯的A/D数字采样，不能解决安全问题。 理由：采样失调不可识别 锂离子蓄电池行业基础标准有突破 7、数据源对维护管理的有效性差 巡检生产源数据 已不具备可比性 无法用于维护管理： —终端用户电池性能评估； —电池维护数据支撑。 8、电压ADC数据的有效性 单体电池电压ADC 巡检数据不能用于维护管理 巡检数据不能用于质量评估 培育系我国统集成商 事关大局 《规划》明确了： 立足于自主创新， 掌握握核心技术 当前衣顿和艾里逊的系统 不仅仅是对自主创新的巨大冲击； ——创新环境面临挑战 更重要的是对新能源战略的战略目标的挑战 —能否取得主导权 —自主的技术路线。 * * 电动汽车蓄电池管理系统（BMS） 背景和目的 不均衡性是蓄电池的基本属性 其中：超过平均电压 ： 37.3% （发生过充电的几率） 低于平均电压： 48. 0% 等于平均电压： 14.7% （即额定充电电压） 充电控制模块 放电控制模块 充电控制模块 放电控制模块 控制系统数据支撑 维护系统数据支撑 蓄电池管理系统 充电系统 放电系统 定义—四个系统的集成 充电系统 电池系统 放电系统 维护管理系统 1、管理系统定义存在错误 充电设备控 制 充电方法 放电方法 电机驱动器控 制 蓄电池成组应用技术 蓄电池系统 充电控制 充电控制 蓄电池组 电动汽车用蓄电池系统设计程序 首要任务应首先解决： 防止发生：单体电池过充电 单体电池过放电； 温度超过允许值； 电流超过允许值； A/D 输入电阻 寄生电阻 污染 基准漂移 不可识别 参见行业基础标准： 安全冗余： —双采样系统（ADC+WDT） —双通讯接口（通讯接口+电路接口） —双接口协议（通讯协议+电路接口协议） —三充电控制源（本地+BMS+远程） （电源行业协会集体起草） 电池1 电池2 —电池3 R1 R2 电池1电压=电池1电压+IR1 还存在安全问题 性能下降 过放电 过充电 性能良好 *