纪念列车电站事业终结30周年 整理：冯广炜 赵正香.pdf

纪念列车电站事业终结 30 周年 存在于我国电力系统的列车电站事业，曾经为我国的经济建 设和国防建设以及抢险救灾等发供应急电力，历时30 余年，70 余台列车（船舶）电站和数千列电职工转战全国各地，应各行各 业求助流动发电，创造了不平凡的业绩，作出了巨大的贡献。列 车电站事业已远离我们而去整整30 年了，从事这一行业和知道 这一行业的人也已越来越少了。这里，笔者根据亲厉、亲见之记 忆，就列车电站事业的初创、发展，电站设备的构成、发供电方 式等来作一简介，就此简要回答人们所想了解的“列车电站是如 何发展的？”的提问。 所谓列车电站，是把发电设备全部安装在多辆列车上，能沿 铁路线流动到各地去发供电力的电站。如果把发电设备安装在船 舶上，通过河流能到各地去发供电力的电站，称为船舶电站。我 国曾经先后拥有流动电站72 台，其中仅有船舶电站2 个，其余 均为列车电站，故其主管部门称作列车电业局，由原水利电力部 领导。 列车电站从来源讲，有改装电站、国产电站和进口电站三类。 在上世纪50 年代初，因建设需要，华北、华东和中南等地，分 别将一些原进口的“快装机”改装成列车电站。例如，原有2 台 2500 千瓦产于1936 年的快装机，是前苏联向英国“茂伟公司”订 购的设备，当年运经上海，陷入日本侵华的战火时，为中国“扬 子公司”收购，分别装于浦东张家浜和无锡双河尖进行发电。后 由苏南电业局和华东电管局分别于1950 年和1955 年改装成列车 电站。另有两台美制2000 千瓦“快装机”原装于上海南市电厂， 也于1955 年为中南电管局向资方收购，改装成两台列车电站。 同时，国家于1955 年从前苏联购进1 台4000 千瓦正规的列车电 站。以上即是列车电业局建局之初接管的5 台列车电站，编序如 下：苏联“老大哥”所生产者编为第1 列车电站，其余依次编为第 2 至第5 列车电站。电站的人员，1 站由东北电管局配备，其中 10 余名生产技术骨干曾被送苏联布良斯克和沙拉托夫学习电站 生产技术。2 站由华北电力修建局配备。3 站由华东电管局配备， 4、5 站由中南电管局配备。在以后的发展中，因电站在各地招 工，补充新成员，致全局除了没有西藏和台湾籍人外，其他省份 的人都有，列电人员堪称是真正地来自“五湖四海” 。 1956 年列车电业局成立后，开始大量、快速发展列车电站， 在1956 年至1961 年之间，先后进口了容量为2500 千瓦26 台捷 克列宁工厂生产的列车电站，成为列电行业中数量最多的电站。 当年每台进口价为540 万卢布，当时工业产品汇率为0.95 元人 民币为1 卢布。这样的进口价格，其建设单价核每千瓦为2000 元人民币，高达建设固定电厂的费用一倍多。同时，还先后又进 口了5 台苏联克鲁日斯基工厂所制的4000 千瓦列车电站。为了 快速增加电站，列电局在1958 年开始，掀起“大搞制造”热潮， 制成和改装成列车和船舶电站10 台。后国家为适应经济建设和 国防建设的需要，一机部于1966 年开始，逐年组织生产了20 台国产6000 千瓦的列车电站，这些电站的发电设备均由上海相 关电力设备厂生产，电站之车厢都由济济哈尔车辆厂特制。此外， 为满足国家开发油田需要，电力部又先后从瑞士、英国和加拿大 进口了6 台燃气轮机列车电站。这类电站，因使用了燃油，与燃 煤电站相比，具有设备、系统和装备简单，自动化程度却较高的 特点，仅用两节车厢可装入全部发电设备，其容量小者为6000 千瓦，大者达2.3 万千瓦，燃机电站的优点在于占地面积少和启 动快，具有较高的机动性。它的缺点是须燃用柴油，我们称它为 “吃细粮的电站”，它较适用于油田的开发和生产。它曾在我国开 发大庆油田中，发挥了巨大的作用。曾为电荒特别严重的南京市 担任过“调峰电厂”,还曾按周恩来总理的指令，紧急调迁到广州 发供应急电力。 我国列电事业在上世纪50 年代兴起，6、70 年代进入鼎盛， 80 年代走向消亡、终结。 把列电人称为漂泊江湖、浪迹天涯的人，颇为恰当。一般情 况，列车电站平均约1.5～2 年即要调迁一次，调迁频繁且无规 律。以最早建成的第二列车电站可查到的记录为例，第二列车电 站于1950 年建成，在24 年的服役中，曾经经历了18 次调迁， 到过7 个省，行程高达数万千米。其依次调迁和发电的地点为： 河北石家庄→辽宁丹东→河北石家庄→陕西咸阳→河北石家庄 →山西榆次→湖北武汉→山西榆次→山西阳泉→江西萍乡→江 苏常州→江苏新海连→广东曲江→广东韶关→湖北丹江口→陕