“高速公路发展模式选择”文献综述.doc

PAGE \* MERGEFORMAT5 “高速公路发展模式选择”文献综述 北京交通大学 王金余 我国自1988年10月第一条高速公路—嘉沪高速公路—通车以来，在“贷款修，收费还贷”的高速公路发展模式下，经过22年的发展，截止到2010年我国高速公路通车里程已达到7.4万公里。美国的高速公路发展模式是联邦与州政府按9：1的比例进行出资，而联邦资金来源主要是公路信托基金，公路信托基金90%的收入来自燃油税。1925年美国第一条高速公路—林肯高速公路—建成通车，到目前为止高速公路通车里程为8.8万公里，而目前美国汽车保有量为2.6亿辆，而我国仅为7800万辆；2010年美国人均收入为36300美元，我国只有4700美元，只相当于美国的1/8.从汽车保有量和人均收入来看，我国对高速公路的需求要远远小于美国，而目前我国高速公路通车里程跟美国相当，而高速公路“十二五规划”要达到10.8万公里，实际上要达到18万公里。 这种“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式已经形成了巨大的债务风险。如今年4月间，云南省公路开发投资有限公司向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。该公司在建行、国开行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元。实际上，我国公路投资债务已经到达6.5万亿，十二五末可能达到惊人的9万亿。有限的车流不能保证高速公路收费能够按期还贷，必然造成巨大的债务风险。那么，“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式是否可持续呢？高速公路发展该如何选择呢？ 赵坚（2008）认为，交通问题实质上是国土利用的问题，我国过多过快的建设高速公路问题的实质在于政府行政部门之间的“竞争”不服从市场经济的检验标准，更不承担政策决策失误的责任。应适当减慢高速公路发展速度，但要增加农村公路建设里程，把过多的建设高速公路的资金用于扩大公路网建设，特别是中西部地区的普通公路的建设。农村道路建设与土地利用之间关系密切，我国农业问题相当程度上是交通问题。农村公路系统欠发达，使得农村这个市场不能够进入全国性大市场之中，农业生产效率就得不到提高。我国应该建立综合管理国土、交通、建设的政府部门，全面协调交通与土地利用之间的关系。 在高速公路融资方面，世界上发达国家建设、养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法：一般税收、公路使用者税收和道路通行费。此外，一些国家在建设公路时采用借款的方式（发行公路债券也视为公路借款的一种形式）。对于这些资金的归类，美国著名运输经济学家洛克林教授认为：“如果我们认为公路债款必须偿还，显然，最后还不得不依赖于一个或多个上述筹措资金的方法。”所以，它们最终仍应归类于上述三种来源之一。一般税收和公路使用者税方面，我国2000年到2010年车购税加预算内资金，用于高速公路建设的只有8000亿，这就意味着我国必须依靠道路通行费来还贷高速公路贷款。而由于我国高速公路的国度超前建设，使得目前的车流量难以满足还贷需求，从而形成巨大的债务风险。 James Noonan（1999）通过分析联邦高速公路支出对阿巴拉契亚地区经济增长的影响，得出联邦高速公路指出并未明显促进该地区经济的增长，而同期经济增长的应归因于经济周期而不是联邦投资。这就说明政府通过利用对高速公路等基础设施投资来促进当地经济的做法是不明显的。 Miguel Carmona(2011) 认为由于受到公共预算及债务水平的约束，限制了公共部门在交通领域投资的扩大，而通过公私关系(Public Private Partnership, PPP)能很好的解决这个问题。 李洪泉（2008）认为，我国高速公路建设中债务风险的形成与以下因素有关：高速公路建设规划缺乏整体协调性；项目投资决策缺乏理性，不尊重客观的经济规律，非经济因素干扰过多；资本结构不合理；债务风险意识不强；监督制度缺位；收费实施参差不齐，收费管理落后；公路养护管理工作不到位。在收费还贷高速公路债务风险应对策略方面，主要应该从以下几个方面着手：科学规划，优化资源配置；努力提高公路法规、政策效力，规范收费领域的各项工作；建立健全债务风险预警系统，树立财务风险意识，加强债务投资的科学管理；加强收费公路项目的收支监管，堵塞收费漏洞；建立多渠道的偿债资金来源体系；建立健全车流量信息质量保证机制；提高道路使用水平。 吴新华（2010）认为资本金短缺是制约高速公路融资问题的关键所在，保险等机构资金与高速公路产业具有天然的匹配性，优质高速公路资产为引进保险资金奠定基础，产业基金为保险资金与高速公路产业搭起桥梁。通过高速公路股权投资风险因素分析，构建风险补偿机制的必要性，以中央权益为支撑的高速公路产业基金构建，中央权益的补偿机制4个方面对以中央权益为支撑的高速公路产业基金模式进行了探讨。并在此基础上从5个方面提出高速公路产业基金的基本思路：基