浅谈救助艇过浅滩.doc

浅谈救助艇过浅滩富余水深及航行 一、浅水区域对救助艇航行操纵的影响：(1)艇的阻力增大，船速降低。(2)艇体中部低压区向艇尾扩展，艇体下沉，并伴生纵倾变化。(3)艇尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水明显，因此将出现较深水更为明显的船体振动。(4)艇在浅水域内旋同时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差，而航向稳定性反而变好。救助艇在浅水区域，除上述影响外还随船的种类、船体水下的肥瘦程度、航速、水深和所航水域的性质(开阔水域、受限水域、封闭水域)不同而变化。 二、救助艇通过浅滩时应考虑以下几点因素：(1)根据航行时间、油水消耗量、潮汐情况等预算救助艇的最大吃水，以期在通过浅水区时，有足够的富余水深，以便救助艇安全顺利通过浅滩。(2)体下沉及吃水差变化。船舶在浅水中航行，船体会下沉、吃水增加。这是因为船底至海底的水深有限，水流加快，水压降低，从而使吃水增加，也引起吃水差的变化。(3)半波高。当浅水区有波浪时，其水深的大小含随着波浪呈周期性的变化。当船处于波谷时，水深要比没有波浪时的水深小半个波高。如再考虑船舶随波泊上下运动时的惯性，则船舶处于波谷时，船底下的水深减小量将大于半个波高。所以有波浪时，要考虑半波高，以免蹲底。(4)水文气象条件。富余水深应视该浅滩处潮高预报误差、风对水位的影响、海图水深测量误差和底质而定。 对于救助艇来讲一般重点考虑以上几点重要因素，在特殊水域中还须考虑咸淡水差、横倾增加等因素。对于安全富余水深要求有也不同的规定，在一些港口对船舶富余水深的所规定的定值有所不同，如上海长江口富余水深为不小于0.7米、根据船舶吃水限定富余水深等。我国航海界的经验是,在考虑了船体下沉量后,再留有0.50m-1.00m的船底水深,即: 富余水深=船体下沉量+(0.50m-1.00m) 三、最小安全潮高的计算方法 救助艇在过浅滩前必须对浅滩的水深潮高进行详细的计算，通过潮汐表查询潮高、本船吃水、确定的安全富余水深计算出本船通过浅滩水域所需要的最小安全潮高，以便艇的安全航行。图中（TD为潮高基准面，CD海图深度基准面） 由于海洋潮位的升降，海面大约有一半的时间是低于平均海面，因此以平均海面向下计算的深度约有一半的时间事实上没有那么深．为了保证航海的安全和便于船只航行的计划安排，海图上所标明的深度，从所谓“海图深度基准面”向下计算．海图深度基准面的选取，主要是为了保证航海的安全和充分利用航道，因此深度基准面要定得合理，不宜过高或过低。汐表上预报潮位值的零点称为潮高基准面，它在平均海平面以下，与理论最低潮面不一定一致。 当TD与CD一致时：实际水深=海图水深+潮高=测深仪水深+吃水 当TD与CD不一致时：实际水深=海图水深+潮高+（CD-TD）=（测深仪水深+吃水）-潮高-（CD-TD） 由以上公式可知：最小安全潮高=吃水+富余水深-海图水深-（CD-TD） 如：厦门基地“华英391”艇在某日通过厦门港船路礁北侧水域，吃水为1.6m,该水域海图水深1.2m，潮高基准面在平均海面下328cm,海图水深基准在平均海面下220cm，如果富余水深为0.7m，求该艇过此水域时最低潮高。 ANS:最小安全潮高=吃水+富余水深-海图水深-（CD-TD）=1.6+0.7-1.2-(2.20-3.28)=2.18m=218cm 由上述计算结果可以得知“华英391”艇在保证富余水深0.7m的条件下，所需要的潮高为218cm，由此通过潮汐表便可查出通过该浅滩的时间。 四、浅滩航行的注意事项。第一，调整吃水。救助艇到达浅滩之前．应根据油水消耗和艇上可移动物品及时调整船舶吃水，使其到达浅滩时刚好为平吃水，且无横倾。如当地水深允许，可将艇调整至适当尾倾，以改善船舶操纵性能。第二，候潮。过浅滩往往需要候潮，候潮时潮高的计算是以潮汐表预测为依据的。潮汐表预测本身存在一定误差，且潮汐受气象影响较大。例如由于风向、风力不同会使高潮时间提前或推迟。因此船舶候潮通过浅滩。没有确切的把握，一般不应利用高潮。尤其不能在大潮日的高潮时通过，以免一旦搁浅时离滩困难。在水深符合要求前提下，通常可选择在高潮前1h通过较为适宜。第三，掌握车速。下沉量与船速的平方成正比。当船舶航行于浅水区时，如果船首波异常增高，则说明富余水深太小了，有触底危险，此时应果断降速或停车，以增大富余水深。条件许可时，最好在过浅滩前开快车，在过浅滩时慢车或停车，让船淌航过浅滩。若浅滩较长，应开慢车航行，也可在水深稍深处开快车，水浅处淌航，以减少船体下沉及吃水差变化。第四，掌握必威体育精装版资料。浅水航道尤其是江河口航道，由于泥沙淤积，航道多变，通过前应查阅必威体育精装版资料，掌握航道必威体育精装版的变化情况。第五，尽可能避免在浅水区域会遇和追越。浅水区域舵效差，操纵困难，两船相距较近还会出现船吸现象。一旦两船在浅水区域会遇。应各自靠右侧行驶，采