我国报废汽车回收利用现状与对策.doc

我国报废汽车回收利用现状与对策 摘 要 报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，当前国内报废汽车行业存在补偿费低、拆解工艺落后、技术水平有限、材料回收利用率低等诸多问题。本文通过研究分析中日美国家报废汽车回收利用体系的不同特点，总结国外经验，结合我国的实际国情，提出了让汽车生产企业成为核心参与者、规范报废汽车处理过程、慎用行政指令方法、发挥市场机制和经济杠杆的作用等报废处理意见。 关键字：报废汽车;回收利用;技术政策;再制造 前言 2010年汽车年报废汽车超过450万辆，汽车报废数量的快速增长，给社会带来诸多问题。60%的报废汽车通过非法拼装的方式重新进入社会，因其本身性能大变，安全系数降低，增加了交通事故的频率。汽车报废后被非正确处理过程中，废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染非常严重，威胁人体健康。另一方面，我国是人均资源匮乏的国家之一，报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收利用。再制造产品的成本只是新产品的50％，同时可节能60％、节材70％。德法美日等发达国家报废汽车的再利用率已达80％以上。美国在2010年再制造业的规模已经突破2000亿美元，其中汽车行业占到了700亿美元。而我国还属于刚刚起步阶段。2010年我国汽车保有量超过8000万辆，假如有一部分备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，前景诱人。但是我国当前报废汽车行业生存状况存在诸多问题。 一、行业生存状况不佳 1.补偿费低 当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。 2.拆解工艺落后 商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事情了，根本“吃不饱”。 3.技术水平有限 技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。 4.材料回收利用率低 目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。 二、中日美报废汽车回收利用体系 （一）日本 日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。政府负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，制定报废汽车回收处理行业的准入要求，并由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批，具体的报废汽车回收则由民间机构完成。 日本《汽车回收利用法》一个特点是要求汽车用户要交纳回收利用费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。 此外，日本《汽车回收利用法》要求对粉碎残渣的处理方式进行详细管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理方面也不完善。 新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。对汽车粉碎残渣（ASR）的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的再利用目标是2005年回收30％（质量比，相当于整车88％的实际再生利用