提高机场航班放行正常率.ppt

提高机场航班放行正常率 厦门国际航空港集团“信鸽”QC小组 二、选题理由 三、现状调查 祝福建省第二十七次质量管理小组代表会议圆满成功！ 统计、验证 运标 大学 34 骆小晖 分析、实施 安检 大专 30 蒋 键 分析、实施 航食 大专 33 陈吉梅 分析、实施 机务 大专 30 王 勇 分析、实施 货站 大学 34 黄华伟 分析、实施 运标 大专 36 王锦恋 分析、实施 地勤 大专 33 陈集宏 分析、实施 地勤 大专 30 罗 强 分析、实施 地勤 大学 29 高云峰 策划、调查 运标 大学 32 张 芸 组长 运标 硕士 38 林清霖 顾问 运标 大学 52 曾祥汉 分 工 岗位 学历 年龄 成 员 小组人员组成： 一、小组概况 成立时间：2005年4月21日 注册编号：XIAGCZ200518 活动周期：2005年4月～2006年5月 课题类型：管理型 提高机场航班放行正常率 据民航有关部门统计，全国旅客因快捷选择乘机出行者占81.79%。 旅客选择乘机出行有严格的时间性要求。 航班延误，会打乱旅客出行计划，削弱民航运输快捷的最大优势，降低民航运输业的市场竞争力。 集团公司2005年《质量工作要点》中提出指导性课题。 提高机场航班放行正常率 正常航班 落地时间 ≤ 航班时刻表预计到达时间 关舱门时间≥航班时刻表预计起飞时间 延误 前站延误航班 落地时间 ≥ 航班时刻表预计到达时间 正常 正常 延误 关舱门时间≥落地时间+本场保障时间 三、现状调查 延误责任划分： 旅客原因 工程机务 非机场责任 机场责任 三、现状调查 2005年4月-6月机场代理出港航班2723架次，其中因机场责任原因导致的延误航班为185架次，机场航班放行正常率93.21%。 N=185 值机速度慢 （1–93.21%）?80% ?25.41%≈1. 38% 工程机务 （1–93.21%）?60% ?22.16%≈0.903% 货站交单晚 （1–93.21%）?60% ?19.46%≈0.793% 93.21%+1.38%+0.903%+0.793%=96.286% 小组目标:96%！ 四、设定目标 四、设定目标 五、原因分析 机场航班放行正常率低 值机速度慢 工程机务 货站交单时间晚 托运行李等候开包 值机办理速度慢 旅客找不到办理柜台 值机员操作技能低 新手多，培训不系统 特种车辆到位晚点 缺备件 故障诊断时间长 故障信息传递时间长 机务人员经验欠缺 重置舱单 过检时间长 货物截关时间晚 重新打板 晚到货物信息录入不及时 调度员对中货航信息传递不畅 航显未及时开启 高峰期车辆调配不过来 排故速度慢 柜台少 机型多 报关不通过 集货区秩序拥挤 六、要因确定 托运行李等候开包 航显未及时开启 值机新手多培训不系统 高峰期车辆调配不过来 缺备件 故障信息传递时间长 机务人员欠缺经验 晚到货物信息录入不及时 中货航信息传递不畅 安护中心根据旅客流量加强辨包员，同时每个值机岛各配一名开包员，此问题得以舒缓。对航班正常没有太大影响。 ? 现场调查，因为航显未及时开启，旅客找不到办理柜台时，通常会询问值机人员或其他工作人员，能及时找到办理柜台，对该问题影响不大。 值机新员工多达40%，大量采用“现场师傅带”形式培训，平均办理时间达1分半钟，占到值机环节速度慢的75%。 主因 ？ ? 高峰期车辆调配不过来的情况较少，对航班正常影响不大。 机务备有常用备件，少量备件必须从航空公司调用，但这种情况也很少，对航班正点影响不大。 现场获取故障信息后，信息读取、承载工具、传输确认时间过长，经常导致20分钟的延误。 机务人员虽均持有上岗执照，但从业时间及不同机型，飞机发生故障，不能快速确诊，需与航空公司机务代表协商，该原因通常占到工程机务延误的50%。 晚到货物信息由于未及时收集、录入到货运生产系统导致货物在集货区等候时间长，造成截关晚比例达60% 中货航由集团货代公司代理，货物信息渠道多样，一致性容易偏差，导致复核时间长。 主因找到了 八、对策实施 实施一： 1、加强业务培训，将培训方案由原来的统一方案改为按照每个新人员的具体情况和学习进度量身订作。 2、改变国内、国际业务培训的模式，转变为分航空公司编写业务流程及要点，实行分航空公司培训并分别考核的航班准入制度。 国内业务 Domestic 国际业务 International 实施一： 上表数据中旅客总人数295，等候时间共计1293.5分钟，平均等候时间为4.385分钟。 实施一： 效果检查：2005年10月20日-29日，经调查，旅客平均等候时间为4.385分钟，值机员平均办理时间为45.51秒，实现了小组阶段性目标。 上表数据中