水泥混凝土路面加铺沥青层技术研究推荐.ppt

* 汇报内容主要分七部分： * * 我国水泥混凝土路面始建于60年代中期，80年代以来水泥混凝土路面在全国得到迅猛发展。 2005年起大力推进农村公路水泥路面建设，并且将此并入统计数据。 * * * * * * * * * 高性能应力吸收层 　　由于应力吸收层沥青混合料细集料多、沥青用量多等特点，在配合比设计方法上与普通HMA存在较多不同之处。除应满足普通HMA的相关要求外，还应注意以下几点: （１）既能满足抵抗重复车辆荷载作用的疲劳性能的要求，又能满足该层抵抗永久变形的抗车辙要求； （２）能够防止水渗入到路面结构内部； （３）施工方便，易于生产、拌和以及摊铺压实。 * * 四、加铺设计过程 1.路面损坏状况调查及评定 2.旧水泥混凝土路面的修复设计 3.最小加铺厚度的计算 4.道路纵断面设计 5.沥青混凝土加铺层结构设计 * 在车辆荷载与温度应力作用下，旧水泥混凝土板接缝处，会产生垂直相对位移与水平相对位移，从而导致沥青加铺层内产生较大的拉应力与剪应力，引发反射裂缝。 设计控制的指标为因旧路面板的移动产生的拉应变和因接缝两侧不同的竖向位移造成的剪应变。 该方法力学概念简单清楚，易于接受和应用，但由于该分析方法中作了一些粗糙的假定，从而并不能准确的分析沥青加铺层中应力分布状况，无法考虑接缝或裂缝处的应力集中对罩面层反射裂缝的影响。 ARE(Austin Research Engineers)法 五、加铺层设计方法 * 该法是一种经验法，认为沥青加铺层的破坏原因是行车荷载所引起的接缝处的竖向弯沉差。设计参数主要考虑水泥混凝土板长、接缝宽度和层间处置措施。层间处置可设置土工织物、应力吸收薄膜层、排水下封层或对旧水泥混凝土板进行破碎与稳定处理。 AI(美国沥青学会)法 该法以弯沉差为控制指标，给出了简单的图表来确定罩面层的厚度，虽然考虑了防反措施在减薄罩面层厚度方面的影响，但没有给出定量的关系。 五、加铺层设计方法 * AASHTO法 AASHTO设计法是迄今为止较完善的经验设计方法，是基于等效结构数来确定沥青加铺层的厚度，具体内容包括可行性研究、旧水泥混凝土板的处理、防反措施的选择和厚度计算等。AASHTO经验设计法是以新建水泥混凝土路面设计方程为基础，考虑旧路面的剩余寿命，对影响路面使用性能的其他因素也作了较全面的考虑，并引入了可靠度的概念。此法设计概念明确，易于操作，但它没有考虑防反措施对路面使用性能和罩面层厚度的影响。 五、加铺层设计方法 * 工程案例 原路面结构示意图 随着周边道路网络的不断完善，人民生活水平的提高，乘客对于行车舒适性的要求越来越强烈，水泥路面舒适性差的弊端逐渐体现，为了满足乘客舒适性的要求，同时提高高速公路的服务质量，对原路段进行加铺沥青混凝土改造设计。 一、工程概况 * 二、设计依据 * （一）交通调查与分析 三、原路面状况及总体评价 交通流及交通组成 * 轴重超载状况 （一）交通调查与分析 * 在过去5年，交通量持续增长，在全部车辆中，一类车、四类车、五类车增长速度较快。2006年至2011年，五类车年平均增长速度达到31. 9%，远远超过国内一般地方公路交通量增长速度。 交通量预测 （一）交通调查与分析 * 根据方案设计中的车型分类及超载比例，利用AASHTO中的轴载换算系数对各类车辆进行轴载换算，得到设计基准期10年的累计标准轴载作用次数为4327. 2万次。 * （二）路况评估 评价指标 * 路面行驶质量评价 从上述数据可以看出，RQI评定为“优”等级的占3%，评定为“良”的占59%，评定为“中”的占33%，评定为“次”的占5%，评定为“差”的无。因此，路面状况多处于优良状态。 * 平整度指数 从以上图表可以看出，主车道国际平整度ＩＲＩ百米均值主要集中在2-5 (m/km)之间，部分路段ＩＲＩ3. 5 (m/km) ，其中优、良比例占50%，中次差比例占50% 。 * 路面破损情况 破碎板 微细网状裂缝 * 路面破损情况 横向裂缝 纵向裂缝 * 路面破损情况 角隅断裂 错台 * 路面破损情况 接缝料脱落 超高路段唧浆 * 通过现场采用贝克曼梁对超车道的砼板角进行脱空检测，共检测了2170块，板角弯沉值达到20 (0. 01mm)的共194块，占检测数量的6. 1%。由于贝克曼梁弯沉检测是抽查，每三块板检测一块板，由于对病害板不进行检测，因此实际脱空比例应该加上病害板，计算得到的脱空比例为16. 6%。 * 路面结构情况 基层顶面当量回弹模量（MPa） 通过钻芯及FWD弯沉检测，得如下检测结果。 * A线方向共检测100块板，基层顶面当量回弹模量平均值为397MPa，最大值