船舶静力学各章节总结4课件幻灯片.ppt

Chapter 4 11. 极限重心高的概念 船舶恰好能满足稳性要求时的重心高度 12. 干舷, 船宽, 重心高度, 船首形状对船舶稳性的影响 13. 改进船舶稳性的措施 1）降低重心高度(底部加压载, 减少甲板以上船体重量)； 2）增加船宽(在水线附近加装护舷结构或浮箱)； 3）增加干舷； 4）增加舷弧，水线以上船体线形外漂，增加计入稳性的上层建筑范围； 5）减少自由液面和悬挂重量； 6）减少上层建筑受风面积（减小风倾力矩）； Chapter 5 什么是船舶的抗沉性, 如何保证 抗沉性是指船舶发生海损事故时,在一舱或数舱破损后仍能一定的浮性和稳性的能力。 船舶的抗沉性是靠分舱来保证的。一般分舱越多抗沉性越高。 2. 三类进水舱室的定义, 特点 第一类舱：破损后水灌满整舱，舱顶部未破，舱内无自由液面。底部舱室属于这类。只增加重量。 第二类舱：进水舱室未灌满，舱内水与外界不贯通，有自由液面。增加定量重量，有自由液面。注水舱和破洞被堵上的舱室属于该类。 第三类舱：进水舱室未灌满，舱内水与外界贯通，增加重量由最终吃水决定，有自由液面。 Chapter 5 3. 渗透率概念及对船舶抗沉性要求的影响 舱室的实际进水体积v1与舱室的型体积v0的比值为体积渗透率μv： μv = v1/ v0 实际浸水面积a1 和舱室的型面积a0 之比为面积渗透率μa ： μa = a1/ a0。 4. 用增加重量法对第一、二类舱进水计算原理, 方法 增加重量法：把破损后进水视为增加液体载荷； Chapter 5 5. 用损失浮力法对第三类舱进水计算原理, 方法 损失浮力法：把破损后进水区视为不属于船体的部分，即损失的浮力借增加吃水来补偿。而船的排水量不变，又称为固定排水量法。 两种方法计算的最终结果(如复原力矩,横倾角,纵倾角,首尾吃水等)相同，但排水量和稳性高不同。 Chapter 5 6. 可浸长度, 分舱因子, 许用舱长, 安全限界线 为保证破损后不超过安全限界线，必须对舱室的长度(容积)加以限制。舱室的最大容许长度称为可浸长度。 7. 可浸长度曲线绘制方法 1）在邦戎曲线上绘出核算水线和安全限界线，并在安全限界线的最低点处画水平的极限破舱水线PP，然后在首尾垂线向下取Z≈1.6D-1.5d，并将其3~4等分，过各分点做限界线的切线，得到一组极限破舱水线。 2）用邦戎曲线分别计算各极限破舱水线下体积▽i 及对舯的体积静矩Mi。并计算：vi = ▽i - ▽ ；xi = (Mi - M ) / vi 。将结果绘成vi – xi 曲线。 Chapter 5 3）绘制各站在限界线下的横剖面面积曲线A，并对A曲线从船首向船尾积分。将积分结果以船长为横坐标绘成曲线。并用同样比例绘制vi–xi曲线。对任意xi，按图使cd=vi；面积acb=bde；则l即为所求的舱长。l/2为舱长的中心(一般与舱容中心相差极小)。 4）将上述计算结果绘制成可浸长度曲线。并假定舱容中心等于舱长中心，因此两端线的斜率为tg-12。考虑渗透率的影响可浸长度将增加。 8. 什么是一舱制船、二舱制船 Chapter 6 1. 纵向下水各阶段划分, 受力特点, 可能出现的危险,预防措施 1）第一阶段：船舶开始下滑到船尾接触水面。特点：船体平行下滑，只受重力和滑道支反力作用。 船体下滑条件:Wc sinβ f Wc cosβ 即:tgβ fd（f：fs=0.03~0.07; fd=0.02~0.05） 危险: 船舶不能下滑,这是油脂的摩擦系数过大,或承压能力过低。 2）第二阶段：船尾接触水面到船尾开始上浮。特点：船体平行下滑，受重力、滑道反力和浮力作用。 危险：当船体重心超出滑道末端后，下水重量和浮力对滑道末端的力矩： Wc Sg ω▽Sb 会发生尾落现象。使船台、滑板、船体受到损伤。常采取如下措施： * 在船体首部加压载，使船舶重心前移； * 增加滑道坡度； * 增加滑道水下部分的长度（等待更高的潮水）。 Chapter 6 3）第三阶段:船尾开始上浮到下水滑板刚要离开船台末端。特点：船体绕下水前支架转动，纵倾角由β→0。受重力、滑道支反力(集中在前支架附近)和浮力作用。危险： * 支反力集中在前支架附近可能损伤下水设备和船体; * 船体绕前支架转动时, 可能使船首底部结构受损。 尾浮是下水过程必然发生的现象，应采取措施： * 加强前支架初船体的结构，和船台末端滑道承压力； * 在船台末端挖凹槽 Chapter 6 E:船尾入水 B:重心到船台尾 A:尾浮开始 Q:全部入水 Chapter 6 4）第四阶段:下水滑板离开船台末端到船体在水中