第3章多闭环控制系统的构成及现场总线运动控制系统工程341章节(5071KB).ppt

课间休息! 3.4.2 全状态反馈调速控制系统(准全状态反馈) 1.状态变量的确定 但是科学发展到今天，Ud0和 E无法直接引出，我们可以通过Ud和n代 替Ud0和E，于是就有了如下图所示的带电压内环的三环调速系统。这个调 速系统是一个准全状态反馈调速控制系统。因为没有真正引出Ud0和E这两 个物理量(不一定是坏事) 。 */62 3.4.2 全状态反馈调速控制系统(准全状态反馈) 2.系统结构特点 1)电压在最里面因为电压这个物理量在这个调速系统中首先产生，所以根 据多环组合方法应该建立在里面。 2)此时的电压反馈应该尽可能地靠近可控整流输出端，这样能尽可能地接 近理想的Udo。用Ud代替Udo还能提高系统的抗干扰能力。 */62 3.4.2 全状态反馈调速控制系统(准全状态反馈) 2.系统结构特点 3) 电压反馈一定要进行电磁隔离或光电隔离。如果不进行电磁隔离或光电 隔离容易把主电路电压引到控制电路上来。 NOTE：P76图2-32和下图同是一个电压反馈为什么引的位置不一样？ */62 反馈信号的引出目的决定了反馈信号的物理安装位置 3.4.2 全状态反馈调速控制系统(准全状态反馈) 2.系统结构特点 3) 电压反馈一定要进行电磁隔离或光电隔离。如果不进行电磁隔离或光电 隔离容易把主电路电压引到控制电路上来。 NOTE：P83图2-31和下图同是一个电压反馈为什么引的位置不一样？ */62 第3.4节 多环调速控制系统的构造过程及性能分析 双闭环调速系统从高速变低速时控制系统失控问题是最后一个问题， 如果此问题不解决，双闭环调速系统无法投入实际运行。 */62 第3.4节 多环调速控制系统的构造过程及性能分析 双闭环调速系统从高速变低速时控制系统失控问题是最后一个问题， 如果此问题不解决，双闭环调速系统无法投入实际运行。 解决的方法有两种：其一，把能量回馈给电网(有源逆变)；其二，把能量 消耗在其它用电单元(无源逆变)。 */62 第3.4节 多环调速控制系统的构造过程及性能分析 双闭环调速系统从高速变低速时控制系统失控问题是最后一个问题， 如果此问题不解决，双闭环调速系统无法投入实际运行。 解决的方法有两种：其一，把能量回馈给电网(有源逆变)；其二，把能量 消耗在其它用电单元(无源逆变)。 */62 第3.4节 多环调速控制系统的构造过程及性能分析 3.4.3 带能耗制动单元的全状态反馈调速控制系统 对于“把能量回馈给电网(有源逆变)”的方法将在第四章中介绍。 在“把能量消耗在其它用电单元(无源逆变)”的方法中最简单的一种方法 是“能耗制动”。 */62 第3.4节 多环调速控制系统的构造过程及性能分析 3.4.3 带能耗制动单元的全状态反馈调速控制系统 对于“把能量回馈给电网(有源逆变)”的方法将在第四章中介绍。 在“把能量消耗在其它用电单元(无源逆变)”的方法中最简单的一种方法 是“能耗制动”。 */62 3.4.3 带能耗制动单元的全状态反馈调速控制系统 因为当可控整流装置的输出电压由大变小时，电动机所储存的能量 无法回馈给电网，所以造成控制系统失控。 最简单的解决方案是“电机拖动”曾经告诉我们：当能量不易回馈电 网时，就采用能耗制动。 */62 Ud0E 3.4.3 带能耗制动单元的全状态反馈调速控制系统 因为当可控整流装置的输出电压由大变小时，电动机所储存的能量 无法回馈给电网，所以造成控制系统失控。 最简单的解决方案是“电机拖动”曾经告诉我们：当能量不易回馈电 网时，就采用能耗制动。 如右图所示的能耗制动方法， 但是，没有告诉我们电路的具体 实现方法(能实现能耗制动方法的 电路很多)。 右图所示电路是一种比较典型 的能耗制动控制电路。 */62 3.4.3 带能耗制动单元的全状态反馈调速控制系统 因为当可控整流装置的输出电压由大变小时，电动机所储存的能量 无法回馈给电网，所以造成控制系统失控。 最简单的解决方案是“电机拖动”曾经告诉我们：当能量不易回馈电 网时，就采用能耗制动。 如右图所示的能耗制动方法， 但是，没有告诉我们电路的具体 实现方法(能实现能耗制动方法的 电路很多)。 右图所示电路是一种比较典型 的能耗制动控制电路。 */62 3.4.3 带能耗制动单元的全状态反馈调速控制系统 1.能耗控制电路外围接线 能耗控制电路外围接线如右图所 示。其中开关器件不是一般的接触 器，它不但具有触点允许大功率(高 电压、大电流)，而且还要具有高速 开关性能(控制过程中使用)。因